Valor Econômico - 18/07/2012
Por Francisco Góes | Do Rio
O Fundo da Marinha Mercante (FMM), fonte de financiamento de longo prazo para a navegação e a construção naval, vai começar a receber os primeiros aportes de recursos do Tesouro Nacional. A previsão é que o FMM receba ainda este ano R$ 600 milhões do Tesouro. O valor é menos de 5% dos R$ 15 bilhões aprovados em lei, em 2010, para serem repassados pelo Tesouro ao fundo como forma de capitalizá-lo para fazer frente à demanda crescente por novos navios e estaleiros. Só neste mês o conselho diretor do FMM aprovou projetos que somam investimentos de R$ 1,4 bilhão.
O aporte do Tesouro se justifica, porque há grandes projetos começando a ser implementados, informou o Ministério dos Transportes. O Departamento do FMM, que administra o fundo, é ligado ao ministério. A situação financeira do fundo é "confortável", segundo o ministério. Mas o reforço de caixa já se faz necessário: "Pela atualização de nosso fluxo de caixa, há possibilidade de que em 2012 comecemos a utilizar uma pequena parcela do recurso do Tesouro Nacional", disse o ministério em nota.
O dinheiro do aporte será repassado diretamente pelo Tesouro aos bancos públicos que atuam como agentes financeiros do FMM (BNDES, Caixa, Banco do Brasil, BNB e Basa). O aporte vai complementar as fontes tradicionais de receita do FMM. A principal delas é a arrecadação de um adicional cobrado sobre os fretes marítimos, em especial na importação, mas o fundo também conta com o retorno dos financiamentos concedidos. Para 2012, a previsão de arrecadação só com o adicional cobrado sobre os fretes é de R$ 2,1 bilhões, abaixo dos valores arrecadados em 2010 e 2011.
De acordo com o Ministério dos Transportes, as estimativas apontam para o aumento tanto das receitas quanto dos desembolsos que sustentam os investimentos do setor. "Todo o portfólio do Fundo da Marinha da Marinha Mercante, incluindo projetos contratados e priorizados, tem recurso assegurado para implementação sem necessitar de novo aporte", disse o ministério.
Pelas regras vigentes, a empresa que recebe a prioridade de apoio do FMM precisa contratar a operação com o agente financeiro em 360 dias e depois tem mais um ano para começar as obras. Se não o fizer a prioridade é cancelada. A medida foi adotada como forma de melhorar o fluxo de caixa do fundo, uma vez que no passado recente havia empresas que conseguiam aprovar projetos, mas demoravam muito a realizar as obras. A prioridade terminava incorporada como um ativo da empresa.
Em 29 de junho, o conselho diretor do FMM publicou a resolução nº 116 que cancelou, por "decurso de prazo", 23 prioridades concedidas em maio do ano passado. Essas prioridades canceladas somavam R$ 3 milhões, o equivalente a 28,5% do total de projetos aprovados na ocasião. Houve ainda 70% das prioridades, ou R$ 7,37 milhões, contratadas e 1,5% foram canceladas a pedido das próprias empresas.
Este mês, o conselho diretor do FMM aprovou prioridades para 28 projetos de 17 diferentes empresas que somam R$ 1,4 bilhão ou US$ 804,3 milhões. Os projetos incluem 104 embarcações e cinco estaleiros. O fundo financia até 90% do valor investido e o percentual de apoio depende do conteúdo nacional de cada projeto e do tipo da embarcação.
Segundo o ministério, receberam prioridade de financiamento 19 novas embarcações, das quais 18 para a navegação de apoio marítimo e uma para o apoio portuário. Os investimentos vão permitir atender o programa de exploração de petróleo no Brasil e o apoio ao transporte de mercadorias no interior e na costa do país.
Também foram aprovados projetos de quatro estaleiros, sendo três no Rio e um em São Paulo. Os projetos fluminenses têm foco na reparação e construção naval, enquanto o estaleiro de São Paulo, o Rio Tietê, está voltado para a construção de comboios fluviais. A reunião aprovou ainda suplementações de recursos e alterações para um grande lote de embarcações e para um estaleiro.
Mostrando postagens com marcador Transporte Marítimo de Cargas. Mostrar todas as postagens
Mostrando postagens com marcador Transporte Marítimo de Cargas. Mostrar todas as postagens
Funcionários questionam mudança do Fundo da Marinha Mercante
Autor(es): Por Francisco Góes | Do Rio
Valor Econômico - 30/11/2011
A partir de janeiro, o Departamento do Fundo da Marinha Mercante, órgão do Ministério dos Transportes que gerencia os projetos e liberações de recursos para a indústria naval, será transferido do Rio para Brasília. A transferência vem sendo questionada por funcionários do departamento. Eles tentam entender as motivações da medida depois de o departamento e a instância do ministério que o controla, a Secretaria de Fomento para Ações de Transporte, terem sofrido uma espécie de intervenção do Tesouro Nacional.
A intervenção teria sido uma forma de evitar a influência partidária, em especial do PR, sobre esses dois órgãos do Ministério dos Transportes. E ocorreu depois das denúncias que levaram, em julho, à renúncia do ex-ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. Logo após a renúncia de Nascimento, o Valor publicou reportagem segundo a qual fontes do setor diziam que o PR manteve sob seu controle, nos Transportes, os órgãos responsáveis pelo gerenciamento de projetos e pela liberação de recursos do Fundo da Marinha Mercante para a indústria naval.
Com as mudanças nos Transportes, Daniel Sigelmann foi nomeado para dirigir a Secretaria de Fomento para Ações de Transportes e Gustavo Sampaio Lobo assumiu a diretoria do Departamento do Fundo da Marinha Mercante. Ambos são funcionários do Tesouro e passaram a ocupar cargos que antes eram de pessoas ligadas ao PR, segundo relatos de fontes do setor.
Um executivo disse que o Tesouro, que tem assento no conselho diretor do fundo, sempre demonstrou preocupação com o fluxo de caixa desse instrumento de financiamento da indústria naval. O executivo considerou acertada a transferência, mas há dúvidas se o departamento poderia ter seu funcionamento afetado, em um primeiro momento, em áreas como a gestão e a análise de projetos. Os funcionários reclamam da falta de informações e questionam se a transferência, publicada em portaria em novembro, poderia representar eventuais ganhos políticos para as pessoas interessadas nesse movimento.
Em nota, o Ministério dos Transportes afirmou que serão transferidas áreas de gestão estratégica do departamento, o que vai garantir maior proximidade com a Secretaria de Fomento para Ações de Transportes e com o restante do corpo diretor do ministério. O departamento vai continuar contando com estrutura descentralizada, o que requer, segundo o ministério, a manutenção de um escritório no Rio.
De acordo com a nota, as atividades relacionadas ao acompanhamento de projetos de construção de embarcações e de estaleiros, espalhadas em diferentes Estados, vão continuar a ser exercidas em escritórios descentralizados, próximos aos locais onde as obras são realizadas. As atividades de licitação e contratos serão integradas ao planejamento e execução do Ministério dos Transportes, o que vai estimular ganhos de eficiência, segundo a nota.
A transferência será feita de forma gradual, de acordo com o ministério. A nota informou ainda que a Medida Provisória 545, de setembro de 2011, estabeleceu a transferência das atividades relativas ao Adicional sobre o Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para a Secretaria da Receita Federal, após a edição de uma norma.
Valor Econômico - 30/11/2011
A partir de janeiro, o Departamento do Fundo da Marinha Mercante, órgão do Ministério dos Transportes que gerencia os projetos e liberações de recursos para a indústria naval, será transferido do Rio para Brasília. A transferência vem sendo questionada por funcionários do departamento. Eles tentam entender as motivações da medida depois de o departamento e a instância do ministério que o controla, a Secretaria de Fomento para Ações de Transporte, terem sofrido uma espécie de intervenção do Tesouro Nacional.
A intervenção teria sido uma forma de evitar a influência partidária, em especial do PR, sobre esses dois órgãos do Ministério dos Transportes. E ocorreu depois das denúncias que levaram, em julho, à renúncia do ex-ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. Logo após a renúncia de Nascimento, o Valor publicou reportagem segundo a qual fontes do setor diziam que o PR manteve sob seu controle, nos Transportes, os órgãos responsáveis pelo gerenciamento de projetos e pela liberação de recursos do Fundo da Marinha Mercante para a indústria naval.
Com as mudanças nos Transportes, Daniel Sigelmann foi nomeado para dirigir a Secretaria de Fomento para Ações de Transportes e Gustavo Sampaio Lobo assumiu a diretoria do Departamento do Fundo da Marinha Mercante. Ambos são funcionários do Tesouro e passaram a ocupar cargos que antes eram de pessoas ligadas ao PR, segundo relatos de fontes do setor.
Um executivo disse que o Tesouro, que tem assento no conselho diretor do fundo, sempre demonstrou preocupação com o fluxo de caixa desse instrumento de financiamento da indústria naval. O executivo considerou acertada a transferência, mas há dúvidas se o departamento poderia ter seu funcionamento afetado, em um primeiro momento, em áreas como a gestão e a análise de projetos. Os funcionários reclamam da falta de informações e questionam se a transferência, publicada em portaria em novembro, poderia representar eventuais ganhos políticos para as pessoas interessadas nesse movimento.
Em nota, o Ministério dos Transportes afirmou que serão transferidas áreas de gestão estratégica do departamento, o que vai garantir maior proximidade com a Secretaria de Fomento para Ações de Transportes e com o restante do corpo diretor do ministério. O departamento vai continuar contando com estrutura descentralizada, o que requer, segundo o ministério, a manutenção de um escritório no Rio.
De acordo com a nota, as atividades relacionadas ao acompanhamento de projetos de construção de embarcações e de estaleiros, espalhadas em diferentes Estados, vão continuar a ser exercidas em escritórios descentralizados, próximos aos locais onde as obras são realizadas. As atividades de licitação e contratos serão integradas ao planejamento e execução do Ministério dos Transportes, o que vai estimular ganhos de eficiência, segundo a nota.
A transferência será feita de forma gradual, de acordo com o ministério. A nota informou ainda que a Medida Provisória 545, de setembro de 2011, estabeleceu a transferência das atividades relativas ao Adicional sobre o Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para a Secretaria da Receita Federal, após a edição de uma norma.
Escoamento comprometido
Autor(es): Sílvio Ribas
Correio Braziliense - 17/04/2011
Infraestrutura
Precariedade de rodovias e ferrovias encarece o transporte e a exportação em até 15%. Melhorias custariam R$ 405 bilhões
Apesar de o Brasil ter voltado a investir em infraestrutura de transportes na última década, é ainda preciso aplicar pelo menos R$ 405 bilhões para superar gargalos históricos. A demanda por aeroportos, ferrovias e hidrovias ficou evidente com a aceleração de exportações e da economia doméstica e já se traduz em aumento de custos. Para analistas ouvidos pelo Correio, algumas áreas dão sinais claros de estrangulamento.
Alguns exemplos são o maior porto graneleiro da América Latina e segundo maior do país, o Paranaguá (PR), fechado por excesso de movimentação em plena entressafra, os caminhões de soja atolados em estradas de terra do Mato Grosso, e os aeroportos industriais que não saem do papel há anos. Para Hugo Braga, professor da Fundação João Pinheiro (FJP), as falhas logísticas tiram mais a competitividade dos produtos brasileiros do que o real valorizado. “As deficiências estruturais para escoar a produção são piores do que o câmbio desfavorável, pois podem tirar mercados do país permanentemente”, explica. Segundo Braga, o gargalo implica, na média, em custo extra de 15% para exportadores brasileiros se comparado com competidores internacionais.
Ao fato de 88% das rodovias não serem pavimentadas, soma-se uma frota com idade média de 21 anos. Para piorar, 61,1% dos volumes produzidos no território nacional são movimentados por caminhões. “Nenhum outro grande mercado do mundo transporta sobre pneus volumes expressivos de grãos por longas distâncias”, sublinha.
Lentidão
Em outros modais de transporte o problema se repete. A maioria dos portos tem profundidade média de 12 metros, o que impede receber grandes navios. “Enquanto no exterior o tempo máximo para descarregar é de três dias, aqui chega a 21”, ilustra Braga. No caso das ferrovias, enquanto o Brasil tem 29 mil quilômetros de trilhos, a China implantou 27 mil só no ano passado.
Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas (NTC&Logística), ressalta a urgência dos investimentos, pois os custos logísticos inviabilizam negócios, sobretudo com produtos de menor valor. “A integração, expansão e aperfeiçoamento dos meios de transporte são necessidades, conforme revelam os 748 projetos prioritários listados pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes)”, afirma.
Na avaliação de Benatti, os governos não conseguirão resolver tudo sozinhos, tendo de abrir espaços à participação da iniciativa privada, via concessões, parcerias público-privadas (PPP) e outras formas. “A presidente (Dilma Rousseff) já sinalizou essa possibilidade, começando por aeroportos”, disse.
Segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI), os custos de logística no Brasil correspondem a 20% do Produto Interno Bruto (PIB), o dobro do percentual gasto nos Estados Unidos. Em outros países da América Latina, como México e Chile, ele não passa de 18%. “Isso revela que existe um espaço grande para acertarmos a competitividade global via aumento dos investimentos”, afirma o presidente da entidade, Robson Andrade.
Correio Braziliense - 17/04/2011
Infraestrutura
Precariedade de rodovias e ferrovias encarece o transporte e a exportação em até 15%. Melhorias custariam R$ 405 bilhões
Apesar de o Brasil ter voltado a investir em infraestrutura de transportes na última década, é ainda preciso aplicar pelo menos R$ 405 bilhões para superar gargalos históricos. A demanda por aeroportos, ferrovias e hidrovias ficou evidente com a aceleração de exportações e da economia doméstica e já se traduz em aumento de custos. Para analistas ouvidos pelo Correio, algumas áreas dão sinais claros de estrangulamento.
Alguns exemplos são o maior porto graneleiro da América Latina e segundo maior do país, o Paranaguá (PR), fechado por excesso de movimentação em plena entressafra, os caminhões de soja atolados em estradas de terra do Mato Grosso, e os aeroportos industriais que não saem do papel há anos. Para Hugo Braga, professor da Fundação João Pinheiro (FJP), as falhas logísticas tiram mais a competitividade dos produtos brasileiros do que o real valorizado. “As deficiências estruturais para escoar a produção são piores do que o câmbio desfavorável, pois podem tirar mercados do país permanentemente”, explica. Segundo Braga, o gargalo implica, na média, em custo extra de 15% para exportadores brasileiros se comparado com competidores internacionais.
Ao fato de 88% das rodovias não serem pavimentadas, soma-se uma frota com idade média de 21 anos. Para piorar, 61,1% dos volumes produzidos no território nacional são movimentados por caminhões. “Nenhum outro grande mercado do mundo transporta sobre pneus volumes expressivos de grãos por longas distâncias”, sublinha.
Lentidão
Em outros modais de transporte o problema se repete. A maioria dos portos tem profundidade média de 12 metros, o que impede receber grandes navios. “Enquanto no exterior o tempo máximo para descarregar é de três dias, aqui chega a 21”, ilustra Braga. No caso das ferrovias, enquanto o Brasil tem 29 mil quilômetros de trilhos, a China implantou 27 mil só no ano passado.
Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas (NTC&Logística), ressalta a urgência dos investimentos, pois os custos logísticos inviabilizam negócios, sobretudo com produtos de menor valor. “A integração, expansão e aperfeiçoamento dos meios de transporte são necessidades, conforme revelam os 748 projetos prioritários listados pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes)”, afirma.
Na avaliação de Benatti, os governos não conseguirão resolver tudo sozinhos, tendo de abrir espaços à participação da iniciativa privada, via concessões, parcerias público-privadas (PPP) e outras formas. “A presidente (Dilma Rousseff) já sinalizou essa possibilidade, começando por aeroportos”, disse.
Segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI), os custos de logística no Brasil correspondem a 20% do Produto Interno Bruto (PIB), o dobro do percentual gasto nos Estados Unidos. Em outros países da América Latina, como México e Chile, ele não passa de 18%. “Isso revela que existe um espaço grande para acertarmos a competitividade global via aumento dos investimentos”, afirma o presidente da entidade, Robson Andrade.
Federação suspende cobrança de sobretaxa na movimentação de contêiner
A Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) obteve uma liminar que suspende a cobrança de sobretaxas na movimentação de contêineres no Porto de Paranaguá, no Paraná.
O problema apareceu há algumas semanas, quando cinco grandes armadores que fazem o transporte marítimo passaram a cobrar uma taxa adicional que varia de US$ 150 a US$ 250 por contêiner, reduzindo a competitividade do terminal paranaense.
Empresas que usam o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) para suas operações internacionais passaram a ser cobradas pelos armadores Hamburg Süd, Aliança, Maersk, MSC, CMA/CGM e PIL por itens descritos como "sobretaxa de congestionamento" ou "sobretaxa de reposição de contêineres".
A justificativa das empresas, que respondem por 65% da carga em contêineres movimentada no complexo, estaria em atrasos ocorridos em Paranaguá provocados por congestionamentos e por problemas climáticos.
Na ação, a Fiep argumenta que não houve alterações recentes na produtividade do TCP que justificassem a imposição da taxa, o que fere o Código de Defesa do Consumidor (CDC).
O índice de cumprimento da movimentação prevista pelo terminal tem se mantido acima de 95% e a espera dos navios para atracar está em linha com o que ocorre em outros portos brasileiros.
Apesar disso, Paranaguá é o único porto do País onde a sobretaxa foi instituída, o que caracterizaria uma ação discriminatória contra os usuários do terminal. Outro argumento apresentado pela Fiep é que os armadores estavam impondo uma taxa que os importadores e exportadores têm dificuldade de contornar, já que a procura por outros terminais também é onerosa.
Além disso, havia o risco de outras companhias seguirem a prática. Atualmente, 17 armadores operam em Paranaguá. As cinco empresas listadas na ação chegaram a ser avisadas pelo TCP sobre a ilegitimidade das taxas, que aumentam em até 50% o custo de movimentação de um contêiner.
Na liminar, o juiz César Ghizoni, da 17.ª Vara Cível, comenta que problemas como atrasos e outros entraves fazem parte da relação entre os armadores e o terminal, e não devem interferir no custo imposto aos exportadores e importadores. Ele apontou ainda a possibilidade de estar havendo uma infração da ordem econômica, através do acertamento de preços entre os concorrentes.
Fonte: A Tribuna
O problema apareceu há algumas semanas, quando cinco grandes armadores que fazem o transporte marítimo passaram a cobrar uma taxa adicional que varia de US$ 150 a US$ 250 por contêiner, reduzindo a competitividade do terminal paranaense.
Empresas que usam o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) para suas operações internacionais passaram a ser cobradas pelos armadores Hamburg Süd, Aliança, Maersk, MSC, CMA/CGM e PIL por itens descritos como "sobretaxa de congestionamento" ou "sobretaxa de reposição de contêineres".
A justificativa das empresas, que respondem por 65% da carga em contêineres movimentada no complexo, estaria em atrasos ocorridos em Paranaguá provocados por congestionamentos e por problemas climáticos.
Na ação, a Fiep argumenta que não houve alterações recentes na produtividade do TCP que justificassem a imposição da taxa, o que fere o Código de Defesa do Consumidor (CDC).
O índice de cumprimento da movimentação prevista pelo terminal tem se mantido acima de 95% e a espera dos navios para atracar está em linha com o que ocorre em outros portos brasileiros.
Apesar disso, Paranaguá é o único porto do País onde a sobretaxa foi instituída, o que caracterizaria uma ação discriminatória contra os usuários do terminal. Outro argumento apresentado pela Fiep é que os armadores estavam impondo uma taxa que os importadores e exportadores têm dificuldade de contornar, já que a procura por outros terminais também é onerosa.
Além disso, havia o risco de outras companhias seguirem a prática. Atualmente, 17 armadores operam em Paranaguá. As cinco empresas listadas na ação chegaram a ser avisadas pelo TCP sobre a ilegitimidade das taxas, que aumentam em até 50% o custo de movimentação de um contêiner.
Na liminar, o juiz César Ghizoni, da 17.ª Vara Cível, comenta que problemas como atrasos e outros entraves fazem parte da relação entre os armadores e o terminal, e não devem interferir no custo imposto aos exportadores e importadores. Ele apontou ainda a possibilidade de estar havendo uma infração da ordem econômica, através do acertamento de preços entre os concorrentes.
Fonte: A Tribuna
Intermodal South America 2010
CREDENCIAMENTO EXCLUSIVO PARA PROFISSIONAIS DOS SETORES DE LOGÍSTICA, TRANSPORTE DE CARGA E COMÉRCIO INTERNACIONAL
Para se credenciar como visitante da Intermodal South America 2010 será obrigatório o fornecimento de CPF, Nome da Empresa, CNPJ entre outros dados.
Mesmo as pessoas que visitaram o evento em edições anteriores devem fazer o credenciamento.
Inscritos cujo CPF constar em nosso sistema terão aprovação automática de credenciamento, enquanto os demais estarão sujeitos à liberação pela organizadora do evento.
Multa de Correção na Venezuela
COMUNICADO
15 de Março de 2010
Prezados Clientes,
Conforme exigência da Alfândega Venezuelana, com efeito imediato, toda correção apresentada à Autoridade Portuária após o término da operação de descarga do navio nos portos da Venezuela estará sujeita a nova multa no valor de US$ 755,82 por correção (valor determinado pela Alfândega da Venezuela).
Informamos que, a partir de hoje 15/03/2010, a Allink cobrará do exportador o valor de US$ 755,82 por envio de carta de correção após o término da operação de descarga do navio na Venezuela.
O valor é flutuante e está baseado na unidade tributária (Unidad Tributaria) sujeita a alteração sem prévio aviso.
Gentileza notar que esta nova multa cobrada pelas Autoridades Venezuelanas não substitui as penalidades já existentes.
Em vista do exposto, solicitamos especial atenção à documentação emitida para este país e lembramos que qualquer alteração deve ser informada antes da chegada do navio no porto de destino a fim de termos tempo hábil para proceder com a correção.
Caso necessite de mais informações, favor contatar nossa equipe de vendas e customer service em sua localidade.
Atenciosamente,
Allink Transportes Internacionais Ltda.
15 de Março de 2010
Prezados Clientes,
Conforme exigência da Alfândega Venezuelana, com efeito imediato, toda correção apresentada à Autoridade Portuária após o término da operação de descarga do navio nos portos da Venezuela estará sujeita a nova multa no valor de US$ 755,82 por correção (valor determinado pela Alfândega da Venezuela).
Informamos que, a partir de hoje 15/03/2010, a Allink cobrará do exportador o valor de US$ 755,82 por envio de carta de correção após o término da operação de descarga do navio na Venezuela.
O valor é flutuante e está baseado na unidade tributária (Unidad Tributaria) sujeita a alteração sem prévio aviso.
Gentileza notar que esta nova multa cobrada pelas Autoridades Venezuelanas não substitui as penalidades já existentes.
Em vista do exposto, solicitamos especial atenção à documentação emitida para este país e lembramos que qualquer alteração deve ser informada antes da chegada do navio no porto de destino a fim de termos tempo hábil para proceder com a correção.
Caso necessite de mais informações, favor contatar nossa equipe de vendas e customer service em sua localidade.
Atenciosamente,
Allink Transportes Internacionais Ltda.
Assinar:
Postagens (Atom)