LONDRES – Prolonga-se a incerteza em torno da companhia sul-coreana
de transporte marítimo, Hanjin Shipping. A Korean Air Lines, o principal
acionista da empresa, adiou novamente a decisão sobre o plano de
financiamento. A questão volta a ser discutida este sábado, 10 de
setembro.
A Hanjin Shipping já controlou 2,9% do tráfego marítimo mundial de
mercadorias, mas na semana passada pediu a proteção contra os credores,
devido a dívidas estimadas em 5,5 mil milhões de dólares.
Pelo menos 4 navios já foram retidos pelos credores e há dezenas de
outros bloqueados em águas internacionais. No total, há 14 mil milhões
de dólares de mercadorias à deriva. Os portos recusam trabalhar com a
Hanjin, temendo não serem pagos.
Reuters Business/Patrícia Cardoso
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Mais desdobramentos da batalha da Hanjin
A recuperação judicial do armador sul-coreano e as suas implicações no mercado mundial
No último dia 31 de agosto, a Hanjin, sétimo maior armador do mundo em termos de capacidade, deu entrada em um pedido de recuperação judicial após ver fracassar, no dia anterior, a sua negociação com credores sul-coreanos acerca do seu "Plano de Reestruturação".
Ainda que o pedido de recuperação judicial "proteja" as operações Hanjin em território sul-coreano, existe a expectativa de que seus credores entrem também com pedidos de falência em outros países onde a Hanjin opera, solicitando, por exemplo, que um dos 39 navios próprios ou containers desse armador sejam arrestados como garantia de pagamento dos débitos.
Em um momento no qual os armadores estão buscando intensamente melhorar seus resultados financeiros por meio de navios maiores e megajoints, a grande preocupação dos atuais parceiros da Hanjin é que, ao embarcar carga de seus clientes em navios da Hanjin, possam ter problemas e gerar atrasos ou custos extras, caso o navio seja arrestado.
Diante desse cenário, Evergreen e UASC já anunciaram que não irão embarcar carga dos seus clientes em navios da Hanjin; a Yang Ming disse o mesmo de forma indireta; e a Cosco anunciou o término de um acordo de troca de slots que mantinha com a Hanjin. Inclusive, vários terminais portuários mundo afora já estão se negando a receber navios da Hanjin, com receio de não receber pelos serviços prestados.
Ou seja: mesmo aqueles embarcadores que não são clientes diretos do armador coreano podem ter problemas se suas cargas forem embarcadas em um navio Hanjin por meio de algum armador que opere em joint service do qual a Hanjin faça parte.
No âmbito internacional, os atuais parceiros da Hanjin no megajoint CKYHE Alliance (Cosco, KLine, Yang Ming, Hanjin e Evergreen) já solicitaram formalmente a suspensão dos sul-coreanos. Já os responsáveis pelo recém-anunciado megajoint chamado THE Alliance (Hapag-Lloyd, Hanjin, Yang Ming, MOL, KLine e NYK), programado para começar a operar em abril de 2017, ainda não se pronunciaram. Contudo, de acordo com Alan Murphy, CEO da SeaIntel, esse megajoint já nasceria com uma desvantagem na "disputa por escala", uma vez que seria 16% menor em tamanho do que a 2M, seu principal concorrente, formada por Maersk e MSC. Sem a Hanjin, segundo maior armador da THE Alliance, o abismo entre as duas alianças aumentaria para 36%.
De acordo com a Drewry (Spot rates sky-rocket after Hanjin collapse), os fretes spot a partir da Ásia registraram aumentos expressivos, de até 42%, na semana passada, em função desse problema com a Hanjin.
Para os embarcadores brasileiros, esse risco de ter a carga arrestada não existe, já que a Hanjin, apesar de participar de serviços com destino à Ásia e à Europa, não provê nenhum navio nesses serviços. Além disso, a capacidade semanal ofertada pela Hanjin nesses serviços poderá ser facilmente absorvida pelos demais armadores do joint e, consequentemente, não haveria redução de capacidade ou grandes aumentos de frete em razão da saída dos sul-coreanos.
Apesar disso, conforme matéria publicada recentemente pelo Lloyd's List - Hanjin Shipping: Let Battle Commence -, as ramificações desse episódio pela indústria de navegação serão enormes, e não estarão restritas apenas aos funcionários, credores e clientes da Hanjin. A matéria estima que, dado momento pelo qual os armadores estão passando, esse episódio pode catalisar o processo de consolidação do setor. Segundo o texto da publicação internacional, a Maersk, mesmo afirmando as intenções de “crescer organicamente”, poderia aproveitar para fazer um pacote e adquirir ambos os armadores da Coreia do Sul (Hanjin e Hyundai, com quem já está negociando a entrada no 2M).
Ainda nessa matéria, o Lloyd's List sugere que Hamburg Süd e Maersk estariam "conversando", e que poderia ser mais fácil para a Maersk absorver o armador alemão do que os sul-coreanos. Contudo, ao consultar os escritórios locais desses armadores, fui informado de que essas informações não passam especulações que já circulam há tempos no mercado.
Em outras palavras, os possíveis reflexos e desdobramentos da eminente falência do sétimo maior armador do mundo ainda são imprevisíveis, mas certamente poderão, de alguma maneira, ser sentidos por aqui.
Escrito por: Leandro Barreto
No último dia 31 de agosto, a Hanjin, sétimo maior armador do mundo em termos de capacidade, deu entrada em um pedido de recuperação judicial após ver fracassar, no dia anterior, a sua negociação com credores sul-coreanos acerca do seu "Plano de Reestruturação".
Ainda que o pedido de recuperação judicial "proteja" as operações Hanjin em território sul-coreano, existe a expectativa de que seus credores entrem também com pedidos de falência em outros países onde a Hanjin opera, solicitando, por exemplo, que um dos 39 navios próprios ou containers desse armador sejam arrestados como garantia de pagamento dos débitos.
Em um momento no qual os armadores estão buscando intensamente melhorar seus resultados financeiros por meio de navios maiores e megajoints, a grande preocupação dos atuais parceiros da Hanjin é que, ao embarcar carga de seus clientes em navios da Hanjin, possam ter problemas e gerar atrasos ou custos extras, caso o navio seja arrestado.
Diante desse cenário, Evergreen e UASC já anunciaram que não irão embarcar carga dos seus clientes em navios da Hanjin; a Yang Ming disse o mesmo de forma indireta; e a Cosco anunciou o término de um acordo de troca de slots que mantinha com a Hanjin. Inclusive, vários terminais portuários mundo afora já estão se negando a receber navios da Hanjin, com receio de não receber pelos serviços prestados.
Ou seja: mesmo aqueles embarcadores que não são clientes diretos do armador coreano podem ter problemas se suas cargas forem embarcadas em um navio Hanjin por meio de algum armador que opere em joint service do qual a Hanjin faça parte.
No âmbito internacional, os atuais parceiros da Hanjin no megajoint CKYHE Alliance (Cosco, KLine, Yang Ming, Hanjin e Evergreen) já solicitaram formalmente a suspensão dos sul-coreanos. Já os responsáveis pelo recém-anunciado megajoint chamado THE Alliance (Hapag-Lloyd, Hanjin, Yang Ming, MOL, KLine e NYK), programado para começar a operar em abril de 2017, ainda não se pronunciaram. Contudo, de acordo com Alan Murphy, CEO da SeaIntel, esse megajoint já nasceria com uma desvantagem na "disputa por escala", uma vez que seria 16% menor em tamanho do que a 2M, seu principal concorrente, formada por Maersk e MSC. Sem a Hanjin, segundo maior armador da THE Alliance, o abismo entre as duas alianças aumentaria para 36%.
De acordo com a Drewry (Spot rates sky-rocket after Hanjin collapse), os fretes spot a partir da Ásia registraram aumentos expressivos, de até 42%, na semana passada, em função desse problema com a Hanjin.
Para os embarcadores brasileiros, esse risco de ter a carga arrestada não existe, já que a Hanjin, apesar de participar de serviços com destino à Ásia e à Europa, não provê nenhum navio nesses serviços. Além disso, a capacidade semanal ofertada pela Hanjin nesses serviços poderá ser facilmente absorvida pelos demais armadores do joint e, consequentemente, não haveria redução de capacidade ou grandes aumentos de frete em razão da saída dos sul-coreanos.
Apesar disso, conforme matéria publicada recentemente pelo Lloyd's List - Hanjin Shipping: Let Battle Commence -, as ramificações desse episódio pela indústria de navegação serão enormes, e não estarão restritas apenas aos funcionários, credores e clientes da Hanjin. A matéria estima que, dado momento pelo qual os armadores estão passando, esse episódio pode catalisar o processo de consolidação do setor. Segundo o texto da publicação internacional, a Maersk, mesmo afirmando as intenções de “crescer organicamente”, poderia aproveitar para fazer um pacote e adquirir ambos os armadores da Coreia do Sul (Hanjin e Hyundai, com quem já está negociando a entrada no 2M).
Ainda nessa matéria, o Lloyd's List sugere que Hamburg Süd e Maersk estariam "conversando", e que poderia ser mais fácil para a Maersk absorver o armador alemão do que os sul-coreanos. Contudo, ao consultar os escritórios locais desses armadores, fui informado de que essas informações não passam especulações que já circulam há tempos no mercado.
Em outras palavras, os possíveis reflexos e desdobramentos da eminente falência do sétimo maior armador do mundo ainda são imprevisíveis, mas certamente poderão, de alguma maneira, ser sentidos por aqui.
Escrito por: Leandro Barreto
Fonte: Guia Marítimo
NOVA NORMA SOLAS – PESO BRUTO VERIFICADO (VGM)
NOVA NORMA SOLAS – PESO BRUTO VERIFICADO (VGM)
SOLAS Container Weight Verification Requirement
Abril/2016
Em virtude de uma série de graves acidentes ocorridos nos últimos anos com navios porta-contêiner, cujas causas únicas ou contribuintes foram o excesso de peso em contêineres, decorrentes de declarações incorretas do peso, a IMO (International Maritime Organization) alterou a regulamentação vigente, a chamada SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar), determinando que, a partir de 1º de julho de 2016, somente poderão ser embarcados contêineres cujo peso bruto total tenha sido fisicamente verificado e atestado (VGM – Verified Gross Mass).
O objetivo é informar ao transportador, no momento da apresentação dos documentos de embarque, o peso exato e conferido do contêiner, providência da qual o embarque fica dependente, ou seja: sem o VGM, o contêiner simplesmente não será embarcado.
Essa verificação poderá ser feita de duas maneiras:
a) Após o contêiner ser estufado, ele é pesado por uma balança devidamente certificada pela organização nacional reguladora (no Brasil, o InMetro);
Ou
b) Pesam-se individualmente os volumes a serem estufados no contêiner, incluindo pallets e material de peação, e acrescenta-se a tara do contêiner, tal qual informado na porta do equipamento.
SOLAS Container Weight Verification Requirement
Abril/2016
Em virtude de uma série de graves acidentes ocorridos nos últimos anos com navios porta-contêiner, cujas causas únicas ou contribuintes foram o excesso de peso em contêineres, decorrentes de declarações incorretas do peso, a IMO (International Maritime Organization) alterou a regulamentação vigente, a chamada SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar), determinando que, a partir de 1º de julho de 2016, somente poderão ser embarcados contêineres cujo peso bruto total tenha sido fisicamente verificado e atestado (VGM – Verified Gross Mass).
O objetivo é informar ao transportador, no momento da apresentação dos documentos de embarque, o peso exato e conferido do contêiner, providência da qual o embarque fica dependente, ou seja: sem o VGM, o contêiner simplesmente não será embarcado.
Essa verificação poderá ser feita de duas maneiras:
a) Após o contêiner ser estufado, ele é pesado por uma balança devidamente certificada pela organização nacional reguladora (no Brasil, o InMetro);
Ou
b) Pesam-se individualmente os volumes a serem estufados no contêiner, incluindo pallets e material de peação, e acrescenta-se a tara do contêiner, tal qual informado na porta do equipamento.
De acordo com a nova regra, a responsabilidade pela pesagem será do EXPORTADOR (podendo delegá-la a terceiros), e um certificado com assinatura da pessoa responsável deverá ser encaminhado ao terminal e ao armador.
Caso o terminal e/ou o armador recebam para embarque um contêiner cujo peso não tenha sido verificado, poderão determinar a sua pesagem, repassando os custos para o embarcador, ou, ainda, decidir por não o embarcar. Em hipótese alguma um contêiner poderá ser embarcado sem a verificação de peso, o que resultaria em grave violação da convenção SOLAS.
Detalhes referente o certificado:
– De acordo com SOLAS não tem nenhum formato especifico para emissão do certificado
– O dead line de entrega do certificado será uma decisão comercial, e assim que for definido será disponibilizado.
– Segundo SOLAS será uma decisão da legislação do país de embarque a tolerância de erro referente o peso, considerando a exigência do Brasil, entende-se que devemos considerar 5% para margem de erro
– Não existe nenhuma exigência do SOLAS sobre apresentação do ticket de pesagem emitido pela balança
Embora a norma tenha data certa para entrar em vigor, o assunto não possuindo ainda nenhuma instrução específica por parte das autoridades brasileiras, seja para a certificação ou para a fiscalização.
Fonte: Neutral
Caso o terminal e/ou o armador recebam para embarque um contêiner cujo peso não tenha sido verificado, poderão determinar a sua pesagem, repassando os custos para o embarcador, ou, ainda, decidir por não o embarcar. Em hipótese alguma um contêiner poderá ser embarcado sem a verificação de peso, o que resultaria em grave violação da convenção SOLAS.
Detalhes referente o certificado:
– De acordo com SOLAS não tem nenhum formato especifico para emissão do certificado
– O dead line de entrega do certificado será uma decisão comercial, e assim que for definido será disponibilizado.
– Segundo SOLAS será uma decisão da legislação do país de embarque a tolerância de erro referente o peso, considerando a exigência do Brasil, entende-se que devemos considerar 5% para margem de erro
– Não existe nenhuma exigência do SOLAS sobre apresentação do ticket de pesagem emitido pela balança
Embora a norma tenha data certa para entrar em vigor, o assunto não possuindo ainda nenhuma instrução específica por parte das autoridades brasileiras, seja para a certificação ou para a fiscalização.
Fonte: Neutral
ARMADORES REAJUSTAM FRETE PARA RECUPERAR MARGEM
Os maiores armadores do mundo no transporte marítimo de contêineres começaram ontem uma rodada global de aumento de fretes que vai abranger também a maioria dos tráfegos com o Brasil. Os reajustes variam por armador, rota, sentido da rota - exportação ou importação -, e por tamanho de contêiner, indo de US$ 100 a US$ 750 por unidade.
A primeira razão para a alta é estrutural: os armadores estão com um custo adicional para posicionar contêineres vazios para atender exportações brasileiras, pois a viagem que historicamente pagava as rotas com o país era a importação - que implodiu com a crise. Outra é conjuntural. As exportações estão crescendo, resultado da apreciação do dólar. Isso, aliado à retirada de espaço nas linhas para ajustar oferta e demanda nos navios, permitiu o reajuste dos fretes.
Aproximadamente 95% do comércio exterior brasileiro em volume é feito via marítima. O transporte regular, realizado em contêineres - onde estão as cargas de maior valor agregado -, é dominado por companhias estrangeiras. A negociação do preço do serviço é livre entre o transportador e o dono da carga (o embarcador).
"O aumento é para minimizar as perdas, não vai repô-las", diz um executivo da navegação que pede confidencialidade. Como exemplo, ele cita que há dois anos o frete de um contêiner de 40 pés (chamado de "Feu", na sigla em inglês) estufado com frango saindo do porto de Santos (SP) para Hong Kong (China) estava em US$ 2,4 mil. Hoje sai a US$ 1,5 mil. Nesta rota os aumentos apurados pelo Valor válidos desde ontem variam de US$ 200 a US$ 700.
Entre o fim de 2010 e hoje o valor médio dos fretes de exportação do Brasil para todos os destinos caiu entre 40% a 50%, diz a Hamburg Süd, líder nos tráfegos com o Brasil. "Obviamente isso é um baque", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil do armador. "Já fizemos tudo o que pudemos, só podemos aumentar o frete para compensar o desenvolvimento negativo das receitas."
Nos embarques a partir da Costa Leste da América do Sul, a companhia está aumentando o preço da viagem para a Europa, para o Extremo Oriente, para a Costa Leste dos Estados Unidos e para o Oriente Médio, com valores de US$ 300 e US$ 500 por Teu (contêiner de 20 pés) e Feu, respectivamente.
"O aumento não é impositivo, é apenas indicativo, depende da negociação. E normalmente é feito em passos", diz Thomas, num aceno de que novas altas podem vir. "É cedo para falar disso, temos de ver como o mercado reage, é uma relação de oferta e demanda", afirma.
Na Maersk Line, líder mundial da navegação, parte dos reajustes já ocorreu. O maior foi na importação da Ásia para a Costa Leste da América do Sul, que subiu em US$ 850 por Teu e em US$ 1,7 mil por Feu em 1º de março. Desde então essa viagem teve mais três altas - duas em abril e outra ontem.
"A indústria como um todo dá liberdade de o cliente assinar um contrato de longo prazo [onde é possível negociar melhores condições] ou um 'spot'", diz João Momesso, diretor de trade e marketing da Maersk Line no Brasil. "O mercado da navegação perdeu muito dinheiro em 2015", diz. A Maersk Line reduziu o lucro líquido mundial em 44% em 2015, para US$ 1,3 bilhão, devido à fraca demanda global e fretes baixos. "É muito importante que os armadores consigam achar maneiras sustentáveis de se manter no negócio. Os fretes, onde estavam, eram totalmente insustentáveis."
Para o especialista em transporte marítimo Leandro Barreto as estatísticas mostram que os fretes de fato caíram, afetando os resultados financeiros da indústria. "O aumento é questão de sobrevivência. Por outro lado há de se convir que os armadores tiveram economias de escalas importantes nos últimos anos com o aumento dos tamanhos dos navios", pondera.
Também o armador alemão Hapag Lloyd, que em 2015 reverteu o prejuízo do ano anterior, aplicou aumentos escalonados. Só na importação da Ásia para a Costa Leste da América Latina, uma das rotas mais importantes do comércio com o Brasil, foram quatro neste ano, o último no valor de US$ 750 por Teu, em vigor desde ontem. A empresa não quis falar.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | De São Paulo
A primeira razão para a alta é estrutural: os armadores estão com um custo adicional para posicionar contêineres vazios para atender exportações brasileiras, pois a viagem que historicamente pagava as rotas com o país era a importação - que implodiu com a crise. Outra é conjuntural. As exportações estão crescendo, resultado da apreciação do dólar. Isso, aliado à retirada de espaço nas linhas para ajustar oferta e demanda nos navios, permitiu o reajuste dos fretes.
Aproximadamente 95% do comércio exterior brasileiro em volume é feito via marítima. O transporte regular, realizado em contêineres - onde estão as cargas de maior valor agregado -, é dominado por companhias estrangeiras. A negociação do preço do serviço é livre entre o transportador e o dono da carga (o embarcador).
"O aumento é para minimizar as perdas, não vai repô-las", diz um executivo da navegação que pede confidencialidade. Como exemplo, ele cita que há dois anos o frete de um contêiner de 40 pés (chamado de "Feu", na sigla em inglês) estufado com frango saindo do porto de Santos (SP) para Hong Kong (China) estava em US$ 2,4 mil. Hoje sai a US$ 1,5 mil. Nesta rota os aumentos apurados pelo Valor válidos desde ontem variam de US$ 200 a US$ 700.
Entre o fim de 2010 e hoje o valor médio dos fretes de exportação do Brasil para todos os destinos caiu entre 40% a 50%, diz a Hamburg Süd, líder nos tráfegos com o Brasil. "Obviamente isso é um baque", afirma Julian Thomas, diretor-superintendente no Brasil do armador. "Já fizemos tudo o que pudemos, só podemos aumentar o frete para compensar o desenvolvimento negativo das receitas."
Nos embarques a partir da Costa Leste da América do Sul, a companhia está aumentando o preço da viagem para a Europa, para o Extremo Oriente, para a Costa Leste dos Estados Unidos e para o Oriente Médio, com valores de US$ 300 e US$ 500 por Teu (contêiner de 20 pés) e Feu, respectivamente.
"O aumento não é impositivo, é apenas indicativo, depende da negociação. E normalmente é feito em passos", diz Thomas, num aceno de que novas altas podem vir. "É cedo para falar disso, temos de ver como o mercado reage, é uma relação de oferta e demanda", afirma.
Na Maersk Line, líder mundial da navegação, parte dos reajustes já ocorreu. O maior foi na importação da Ásia para a Costa Leste da América do Sul, que subiu em US$ 850 por Teu e em US$ 1,7 mil por Feu em 1º de março. Desde então essa viagem teve mais três altas - duas em abril e outra ontem.
"A indústria como um todo dá liberdade de o cliente assinar um contrato de longo prazo [onde é possível negociar melhores condições] ou um 'spot'", diz João Momesso, diretor de trade e marketing da Maersk Line no Brasil. "O mercado da navegação perdeu muito dinheiro em 2015", diz. A Maersk Line reduziu o lucro líquido mundial em 44% em 2015, para US$ 1,3 bilhão, devido à fraca demanda global e fretes baixos. "É muito importante que os armadores consigam achar maneiras sustentáveis de se manter no negócio. Os fretes, onde estavam, eram totalmente insustentáveis."
Para o especialista em transporte marítimo Leandro Barreto as estatísticas mostram que os fretes de fato caíram, afetando os resultados financeiros da indústria. "O aumento é questão de sobrevivência. Por outro lado há de se convir que os armadores tiveram economias de escalas importantes nos últimos anos com o aumento dos tamanhos dos navios", pondera.
Também o armador alemão Hapag Lloyd, que em 2015 reverteu o prejuízo do ano anterior, aplicou aumentos escalonados. Só na importação da Ásia para a Costa Leste da América Latina, uma das rotas mais importantes do comércio com o Brasil, foram quatro neste ano, o último no valor de US$ 750 por Teu, em vigor desde ontem. A empresa não quis falar.
Fonte: Valor Econômico/Fernanda Pires | De São Paulo
Frete marítimo de contêineres sobe até 65,7%
Combustível e menor disponibilidade de navios impactam preços
Os exportadores brasileiros estão desembolsando de 20% a 65,7% a mais pelo transporte marítimo de carga conteinerizada neste final de primeiro semestre, em relação a janeiro deste ano, percentuais que variam de acordo com o destino e o perfil do produto. O aumento reflete a alta do combustível marítimo, a redução da oferta de navios em algumas rotas e o crescimento da demanda pelo serviço.
As rotas entre Brasil e Norte da Europa registraram as maiores altas no período, principalmente em carga frigorificada. Um contêiner de 40 pés de produtos congelados, entre os portos de Santos (SP) e de São Petersburgo (Rússia), chegou a custar US$ 5.800 em abril, frente a US$ 3.500 em janeiro, aumento de 65,7%. Com o embargo de carne de frigoríficos brasileiros pela Rússia, a tarifa apresentou ligeiro recuo em junho.
Os exportadores brasileiros estão desembolsando de 20% a 65,7% a mais pelo transporte marítimo de carga conteinerizada neste final de primeiro semestre, em relação a janeiro deste ano, percentuais que variam de acordo com o destino e o perfil do produto. O aumento reflete a alta do combustível marítimo, a redução da oferta de navios em algumas rotas e o crescimento da demanda pelo serviço.
As rotas entre Brasil e Norte da Europa registraram as maiores altas no período, principalmente em carga frigorificada. Um contêiner de 40 pés de produtos congelados, entre os portos de Santos (SP) e de São Petersburgo (Rússia), chegou a custar US$ 5.800 em abril, frente a US$ 3.500 em janeiro, aumento de 65,7%. Com o embargo de carne de frigoríficos brasileiros pela Rússia, a tarifa apresentou ligeiro recuo em junho.
Angola - Liberação de Cargas sem Apresentação do Conhecimento de Embarque Original (B/L)
Angola
– Liberação de Cargas sem Apresentação
do
Conhecimento de Embarque Original (B/L)
Prezados
Clientes,
Gostaríamos
de informar que, devido aos desafios recorrentes enfrentados este ano referente
aos pagamentos no exterior, a Administração Fiscal da Angola (GTA) emitiu um
aviso permitindo que a Alfândega Angolana libere os containers para os
importadores sem a apresentação do Conhecimento de Embarque Original (Bill of
Lading - B/L) ou autorização do Armador.
Todas
as partes mencionadas no Conhecimento de Embarque (B/L) devem estar cientes que
o Armador não terá controle sobre a carga, uma vez que ela for descarregada.
Como resultado, caso a mercadoria seja entregue ao Consignatário pela Alfândega
da Angola, sem liberação prévia do Armador, o Armador não será responsável pela
liberação dos containers sem o Conhecimento de Embarque Original (B/L), nos
portos angolanos.
Frete aumenta, arrecadação, idem; sobra inflação.
Diário do Comércio: 04/06/2013
O aumento excessivo do frete marítimo nas importações nos últimos anos tem gerado impactos na arrecadação tributária e na inflação. De acordo com estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT), de janeiro de 2009 a abril deste ano, o valor pago aos armadores pelo serviço de transporte de bens importados passou de US$ 42,33 por tonelada, em 2009, para US$ 77,09, o preço praticado de janeiro a abril deste ano, o que representa um aumento de 82%, em dólar.
Como esse custo é um dos componentes da base de cálculo de tributos federais (Imposto de Importação, IPI Importação, PIS e Cofins Importação), e de um imposto estadual (ICMS), a alta do preço fez com que os importadores pagassem R$ 10,55 bilhões a mais para os cofres públicos. Entre janeiro de 2009 a abril deste ano, o valor total recolhido com esses impostos somou R$ 435,42 bilhões, o que equivale a US$ 226,15 bilhões.
Frete marítimo tem aumento de mais de 82% nos últimos quatro anos, constata Ibpt
De janeiro de 2009 a abril de 2013, o valor do frete marítimo, que corresponde à remuneração paga ao armador (proprietário do navio) pelo serviço de transporte de mercadorias importadas, teve um aumento de 82,11%, em dólar, passando de US$ 42,33 para US$ 77,09 por tonelada.
Esta informação é parte do estudo “Frete Marítimo e seu impacto na arrecadação tributária e na inflação”, do Ibpt (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário).
O levantamento aponta que, do início de 2009 até o primeiro quadrimestre de 2013, a arrecadação dos tributos sobre a importação totalizou US$ 226,15 bilhões, ou seja, R$ 435,43 bilhões.
Caso não houvesse aumento do custo do frete marítimo, a arrecadação tributária seria menor em US$ 5,51 bilhões, ou R$10,55 bilhões. O custo deste serviço influencia a base de cálculo dos tributos sobre importação e representa um impacto na arrecadação.
Taxas da China para o norte da Europa caíram US$ 27 por TEU na última semana
Valores foram reduzidos pela metade em apenas dois meses
As taxas de frete na linha Ásia-Europa permanecem sob forte pressão, e chegou a ter novas quedas durante a semana passada. Em contraste, as taxas na rota transpacífico têm se fortalecido.
A guerra de preços nos mercados Ásia-Europa continua, com taxas da China para o norte da Europa perdendo mais US $27 por TEU, ou 4% de valor, de acordo com o mais recente índice da Shanghai Freight.
Desta maneira, a média da região fica abaixo dos US$ 641 por TEU, um nível não visto desde o final de 2011, quando os portadores estavam engajados em uma disputa feroz por participação de mercado.
Já nos comércios a partir de China para o Mediterrâneo, houve um declínio mais modesto de 2,4% na semana, para US$ 760 por TEU, enquanto que a partir da Ásia para a costa oeste dos EUA, as taxas subiram de 4%, situando-se nos US$ 2.093 dólares por TEU.
Fonte: Guia Marítimo
Conselho libera de PIS e Cofins frete internacional
Adriana Aguiar / Valor Econômico
Uma nova discussão que interessa a empresas que importam serviços começou a ser enfrentada no Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf). O órgão entendeu que não são devidos PIS e Cofins Importação sobre valores pagos por empresa nacional referentes a fretes internacionais e comissões a agentes internacionais intermediadores de vendas em operações de exportação de mercadorias. A primeira decisão que trata do tema é da 3ª Câmara da 2ª Turma Ordinária da 3ª Seção.
No caso julgado, uma grande companhia exportou seus produtos e contratou os serviços de empresas estrangeiras para intermediar as vendas e transportar as mercadorias até a entrega final. A empresa, porém, foi autuada pela Receita Federal. O órgão entendeu que os pagamentos feitos pela companhia nacional às empresas estrangeiras seriam caracterizados como importação de serviços, já que o resultado teria sido verificado no Brasil, o que desencadearia a incidência do PIS e da Cofins Importação, conforme a Lei nº 10.865, de 2004.
O Carf, porém, ao julgar o caso, acolheu a argumentação apresentada pela empresa. O órgão afastou a incidência dos tributos por entender que o resultado da intermediação de vendas feitas no exterior- as comissões dos agentes - e do frete internacional não se verifica no Brasil.
Segundo a decisão, o resultado financeiro para a companhia brasileira seria somente indireto. O resultado direto no caso do frete seria a entrega da mercadoria ao destinatário, o que ocorreu fora do país. Por isso, não haveria tributação. O mesmo raciocínio valeria para a intermediação de vendas, já que o resultado direto dessa operação estaria no exterior.
Para o advogado da empresa, Alessandro Mendes Cardoso, do escritório Rolim, Viotti & Leite Campos, a decisão traz um relevante precedente. "Principalmente ao estabelecer critérios de definição do local no qual ocorre o resultado dos serviços, executados no exterior, quando há importação de serviços pela empresa brasileira", diz. Nesse caso, segundo Cardoso, o Conselho definiu que esse resultado "se refere à utilidade decorrente do serviço e não às consequências indiretas, como o proveito econômico dele decorrente".
De acordo com o procurador-geral da Fazenda Nacional no Carf, Paulo Riscado, esse é o primeiro caso discutido no Conselho. Para ele, o tema é bastante incipiente e, por isso, ainda não houve um aprofundamento acerca da questão, no caso julgado.
Isso porque o parágrafo 1º do artigo 1º da Lei nº 10.865, de 2004, dispõe que incide PIS e Cofins Importação nos serviços provenientes do exterior prestados por pessoa física ou pessoa jurídica residente ou domiciliada no exterior, executados no Brasil ou executados no exterior, cujo resultado se verifique no país.
Porém, na opinião de Riscado, o resultado se verifica no Brasil, já que a companhia brasileira foi quem contratou o serviço no exterior. "Como esse é o leading case sobre o tema e a discussão é polêmica, é normal que ainda não haja uma maior exploração desses conceitos. Até porque é uma discussão que ainda está surgindo", afirma.
Enquanto não há divergências nas decisões de turma, o tema não pode subir para a Câmara de Superior de Recursos Fiscais e, portanto, não cabe recurso da decisão, segundo Riscado. No entanto, há outros casos semelhantes que estão para serem julgados pelo Carf. "Aí poderemos recomeçar o debate."
Para o advogado Albert Rabêlo Limoeiro, sócio do escritório Limoeiro e Padovan Advogados, a decisão da turma está correta. "Não há que se falar em incidência de PIS e Cofins Importação sobre tais serviços, na medida em que referidos serviços foram contratados no exterior e produziram resultados fora do país", diz. Segundo o advogado Luiz Paulo Romano, do Pinheiro Neto Advogados, a decisão é importante ao trazer parâmetros do que seria considerado resultado nesses casos.
Transporte de cargas se submete a pacto internacional
Revista Conjur
Ainda há divergências entre os especialistas sobre quais regras devem ser aplicadas para o transporte aéreo internacional de cargas — se o Código brasileiro de Defesa do Consumidor ou a Convenção de Montreal. Uma decisão recente do Superior Tribunal de Justiça reacendeu a discussão.
No julgamento da disputa entre a transportadora americana UPS e o Unibanco AIG Seguros S/A, o ministro Antônio Carlos Ferreira, da 4ª Turma do STJ, defendeu a validade de parte das regras da Convenção de Montreal — antiga Convenção de Varsóvia — para os casos de transporte de cargas sem relação de consumo caracterizada.
A ação teve origem depois que o Unibanco AIG reclamou de avarias em gabinetes de HD de computadores transportados pela UPS (United Parcel Service CO) em parceria com a intermediária Bax Global do Brasil até o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, em 2002. A companhia estrangeira, contudo, afirmou que os danos nos produtos são de responsabilidade da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que teria empilhado mal as caixas com os objetos.
Na ação regressiva de ressarcimento ajuizada, o Unibanco AIG Seguros S/A pediu R$ 901.987,83 como reembolso. O processo foi distribuído para a 26ª Vara Cível do Foro Central de São Paulo em julho de 2004, e o pedido de ressarcimento, acolhido integralmente em primeira instância em 2005.
Em 2007, no julgamento da Apelação das duas transportadoras, a Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo aceitou o recurso para aplicar a indenização tarifada nos limites estabelecidos pela Convenção de Varsóvia.
O Agravo de Instrumento foi analisado no STJ pelo ministro Aldir Passarinho Júnior (aposentado) em março de 2011. Segundo o relator, em viagens nacionais ou internacionais, o transportador aéreo é responsável pelo dano ou extravio de bagagem, como define o Código de Defesa do Consumidor. “Fica, portanto, afastada a incidência da Convenção de Varsóvia e, por via de consequência, a indenização tarifada”, votou o ministro.
Já o Recurso Especial da UPS, que apontava divergência jurisprudencial sobre a admissibilidade e o prazo prescricional da queixa, foi negado pelo ministro Antônio Carlos Ferreira em fevereiro deste ano. Em decisão sobre os prazos legais para ajuizamento da ação, o relator entendeu que não houve prescrição, mesmo que aplicado o limite de dois anos fixado pelo artigo 29 da Convenção de Montreal. O Recurso Especial da seguradora ainda será analisado pelo STJ.
Aplicação das regrasPara o advogado da UPS, Antonio de Pádua Soubhie Nogueira, é importante destacar que a Convenção de Montreal foi levada em consideração pelo ministro. De acordo com ele, que é sócio do escritório Ávila, Nogueira e Miguel Neto Advogados, o respeito ao acordo internacional moraliza o país frente aos vizinhos, já que o artigo 178 da Constituição Federal consolida o princípio da reciprocidade nas relações diplomáticas entre o Brasil e outras nações.
Segundo o advogado, doutorando em Direito Civil pela USP, por muito tempo o STJ havia manifestado que o tratado de Montreal, embora reconhecido pelo governo federal, não se aplicava ao Direito brasileiro, seja pela prevalência do CDC ou pela aplicação da indenização ampla.
Já o advogado do Unibanco AIG Seguros S/A, Marcio Roberto Gotas Moreira, diz que a recente decisão do tribunal não contraria as sentenças anteriores. “O STJ mantém sua linha de garantir a ampla reparação de danos nos casos de processos envolvendo avarias ou extravio de mercadorias.”
Segundo ele, que é sócio do escritório Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados, a norma de indenização tarifada da Convenção de Montreal se aplica apenas em casos de acidentes aéreos. “Nesses casos, o ressarcimento integral poderia levar as empresas à falência”, argumenta.
Na opinião da advogada Maria Stella Gregori, especialista em Direito do Consumidor, o CDC deve regular as relações de consumo no Brasil e a efetiva reparação de danos patrimoniais e morais é um direito básico previsto no Código. Ela explica que a pessoa jurídica também pode ser classificada como consumidora.
Segundo ela, há três correntes mais fortes de entendimento para caracterizar esse tipo de relação. A maximalista defende que o CDC é um código geral de consumo. A finalista exclui o uso do CDC nos casos em que o produto comprado será usado em uma cadeia de produção. “Outra interpretação é que se uma empresa consome um bem tipicamente de consumo, mas serve à cadeia de produção, ainda se aplica o Código”, explica a advogada, que também é professora de Direito do Consumidor da PUC-SP.
Convenção de VarsóviaCom a expansão das rotas aéreas, em 1929, foi definida uma legislação internacional aeronáutica pela Convenção de Varsóvia. O tratado foi ratificado pelo Brasil por meio do Decreto 20.704, de 24 de novembro de 1931. Segundo os textos, foi estipulado um regime que limita a responsabilidade e os efeitos de indenização do transportador aéreo.
Várias emendas foram feitas à Convenção nas décadas seguintes e, em 28 de maio de 1999, o tratado de Montreal atualizou as propostas em um só texto. No Brasil, o governo federal reconheceu a nova Convenção com o Decreto 5.910/2006.
No âmbito nacional, a responsabilidade civil pelos danos em transporte aéreo era regulada pelo Código Civil, por força do artigo 84 do Decreto 16.983/1925, que aprovou o primeiro Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea.
Mais tarde surgiu o Código Brasileiro do Ar, de 1938 (Decreto-Lei 483/1938), seguido pelo novo Código Brasileiro do Ar, de 1967 (Decreto-Lei 32/1966). Por fim, foi elaborado o Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986 (Lei 7.565/1986), que tem disciplina similar à da Convenção de Varsóvia, com responsabilidade restrita.
No artigo Responsabilidade Civil do Transporte Aéreo nas Relações de Consumo, a professora Maria Stella Gregori defende que a contratação de transporte aéreo que configura relação de consumo firmada no Brasil é regulada pelo Código de Defesa do Consumidor, a Lei 8.078, de 11 de setembro de 1990.
Clique aqui para ler a decisão monocrática.
REsp 1.156.735
Victor Vieira é repórter da revista Consultor Jurídico.
Revista Consultor Jurídico, 16 de março de 2013
Prazo para pedir indenização por extravio de carga é de dois anos
Autor(es): Por Bárbara Pombo | De Brasília
Valor Econômico - 07/03/2013
Valor Econômico - 07/03/2013
Ao analisar uma disputa entre a americana UPS e o Unibanco AIG Seguros, o ministro Antonio Carlos Ferreira, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), decidiu que as empresas com mercadorias extraviadas ou danificadas em transporte aéreo internacional têm dois anos, e não cinco, para pedir indenização na Justiça. O entendimento, se for adotado pelos demais ministros da Corte, poderá mexer com o mercado de seguros para transporte aéreo de carga.
Para o ministro, nos contratos internacionais de transporte aéreo devem ser aplicadas as regras previstas nas convenções de Varsóvia e Montreal, e não o Código de Defesa do Consumidor (CDC).
Segundo advogados, essa foi a primeira vez que o STJ aplicou o entendimento previsto no Enunciado nº 37. O dispositivo foi aprovado em outubro por magistrados, professores, membros do Ministério Público e advogados, durante a 1ª Jornada de Direito Comercial. Apesar de não ser súmula e, portanto, não obrigar juízes a seguir o entendimento, os enunciados são integrados à doutrina e, muitas vezes, considerados por magistrados em suas decisões.
Advogados especialistas em direito comercial afirmam ainda que, com esse entendimento, o STJ toca em outro ponto da discussão. Com a aplicação das convenções, as transportadoras teriam a obrigação de ressarcir apenas parte dos prejuízos com o extravio ou defeito de mercadoria. O CDC estabelece pagamento integral. "Pelas convenções, o ressarcimento por danos é de 7% do valor do bem", diz o advogado Paulo Henrique Cremoneze, que defende o Unibanco AIG Seguros - substituído no processo pelo Itaú Seguros.
Por ora, porém, o ministro definiu apenas que o prazo de prescrição para ajuizar ações de reparação é de dois anos - como fixado nas convenções. Ainda cabe recurso da decisão judicial.
No caso analisado, a UPS alega que o prazo para a AIG pedir a indenização havia expirado. A seguradora reclama indenização de mais de R$ 900 mil (valor de 2004) referente a discos magnéticos e softwares extraviados no transporte entre os Estados Unidos e o Brasil. As mercadorias foram adquiridas pela Columbia Storage. A AIG cobriu os prejuízos da empresa, mas agora cobra a transportadora pelo dano.
Para o advogado da UPS, Antonio de Pádua Soubhie Nogueira, sócio do escritório Ávila, Nogueira e Miguel Neto, a decisão sinaliza que o STJ vai ponderar se há relação de consumo entre os contratantes para aplicar as convenções internacionais. "A aplicação das normas era um pleito das transportadoras, que vinham sendo surpreendidas por decisões judiciais que determinavam a indenização integral", diz. Ele acrescenta que, pelas convenções, o ressarcimento só é total se o cliente paga uma taxa extra no frete.
Já o advogado Paulo Henrique Cremoneze, sócio do Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados, que defende seguradoras de transporte aéreo de cargas, afirma que há um mal entendido na interpretação feita pelo Judiciário. Para ele, o CDC prevê reparação de danos por defeito em produtos e serviços. "O transporte é um serviço. É irrelevante se a carga transportada vai para o consumidor final ou para o processo produtivo de quem importa a mercadoria".
Brado transportará commodities em contêiner
Autor(es): Por Fábio Pupo | De São Paulo
Valor Econômico - 07/03/2012
Aproveitando o momento de pouca exportação de manufaturados - e, por consequência, a ociosidade nos navios -, a Brado Logística inicia neste semestre um projeto pioneiro que, segundo especialistas, pode ser uma tendência no Brasil para os próximos anos: o transporte de commodities por contêineres. A subsidiária da América Latina Logística (ALL) está investindo R$ 50 milhões para entrar no mercado de movimentação de soja, açúcar e algodão. Os executivos estão animados e esperam que o novo mercado dobre o faturamento da empresa já neste ano.
Embora já haja movimentação de café por contêineres, grande parte das commodities é transportada tradicionalmente em vagões abertos ou por rodovia (e depois exportado nos navios graneleiros). O transporte de soja em larga escala nesse modelo é completamente novo no país.
Dois motivos impulsionam essa tendência. Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), explica que historicamente não havia espaço para as commodities em contêineres por acreditar-se que elas não teriam margem para compensar os custos maiores desse tipo de transporte. Desde que foi criado, o contêiner é usado em maior parte para movimentar produtos de maior valor agregado. "O cenário já poderia ter mudado nos últimos anos, quando as commodities passaram por uma enorme valorização", diz.
O segundo motivo é a recente diminuição de exportação de manufaturados no país, notada por Fleury há cerca de seis meses. "Os contêineres chegam ao país vindos de países asiáticos e precisam voltar, muitas vezes, vazios. Então colocar commodity dentro deles tem custo muito reduzido".
Otimista, a Brado traçou metas ambiciosas para o projeto (já presente nos planos desde sua criação, em 2010). Segundo José Luis Demeterco, presidente da empresa, o plano é que o transporte de commodity represente, já neste ano, 50% das cargas movimentadas e 50% do faturamento - hoje com R$ 183,5 milhões de receita bruta anual. "Em outras palavras, nosso objetivo é dobrar a movimentação de cargas em 2012 graças às commodities", diz. "Em soja, são 60 milhões de toneladas produzidas no Brasil. Se conseguirmos transportar apenas um milhão de toneladas, encheremos 40 mil contêineres", completa. Hoje, a Brado transporta basicamente carga refrigerada e produtos manufaturados.
Segundo Demeterco, a maior vantagem do contêiner é o custo do frete marítimo - que pode ser 15% menor em relação ao frete tradicional, principalmente devido à ociosidade atual no navio que parte da costa brasileira. O custo também é menor em relação à movimentação no porto - o contêiner é mais fácil de ser movimentado, e portanto mais barato. Demeterco aponta ainda outras vantagens para esse modelo.
Para entrar no mercado, a Brado investiu os R$ 50 milhões, basicamente em material rodante e em um novo terminal no interior de São Paulo. Foram comprados 400 vagões e quatro locomotivas. Dependendo do resultado, a empresa pode triplicar o investimento no projeto em 2013.
O terminal dedicado à Brado será inaugurado nesta semana e ficará entre Araraquara e Américo Brasiliense (SP). Segundo informações da empresa, foram investidos R$ 10 milhões no espaço que tem 242 mil metros quadrados e capacidade para operar, inicialmente, 2 mil contêineres mensais e 50 mil ao longo do período de cinco anos. Ao todo, incluindo outros projetos, o investimento da Brado será próximo de R$ 200 milhões em 2012. A maior parte desse valor, cerca de 80%, será destinada à compra de locomotivas e vagões. A companhia espera chegar a 120 mil contêineres transportados até o fim do ano - crescimento de 48% em relação aos números atuais.
Valor Econômico - 07/03/2012
Aproveitando o momento de pouca exportação de manufaturados - e, por consequência, a ociosidade nos navios -, a Brado Logística inicia neste semestre um projeto pioneiro que, segundo especialistas, pode ser uma tendência no Brasil para os próximos anos: o transporte de commodities por contêineres. A subsidiária da América Latina Logística (ALL) está investindo R$ 50 milhões para entrar no mercado de movimentação de soja, açúcar e algodão. Os executivos estão animados e esperam que o novo mercado dobre o faturamento da empresa já neste ano.
Embora já haja movimentação de café por contêineres, grande parte das commodities é transportada tradicionalmente em vagões abertos ou por rodovia (e depois exportado nos navios graneleiros). O transporte de soja em larga escala nesse modelo é completamente novo no país.
Dois motivos impulsionam essa tendência. Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), explica que historicamente não havia espaço para as commodities em contêineres por acreditar-se que elas não teriam margem para compensar os custos maiores desse tipo de transporte. Desde que foi criado, o contêiner é usado em maior parte para movimentar produtos de maior valor agregado. "O cenário já poderia ter mudado nos últimos anos, quando as commodities passaram por uma enorme valorização", diz.
O segundo motivo é a recente diminuição de exportação de manufaturados no país, notada por Fleury há cerca de seis meses. "Os contêineres chegam ao país vindos de países asiáticos e precisam voltar, muitas vezes, vazios. Então colocar commodity dentro deles tem custo muito reduzido".
Otimista, a Brado traçou metas ambiciosas para o projeto (já presente nos planos desde sua criação, em 2010). Segundo José Luis Demeterco, presidente da empresa, o plano é que o transporte de commodity represente, já neste ano, 50% das cargas movimentadas e 50% do faturamento - hoje com R$ 183,5 milhões de receita bruta anual. "Em outras palavras, nosso objetivo é dobrar a movimentação de cargas em 2012 graças às commodities", diz. "Em soja, são 60 milhões de toneladas produzidas no Brasil. Se conseguirmos transportar apenas um milhão de toneladas, encheremos 40 mil contêineres", completa. Hoje, a Brado transporta basicamente carga refrigerada e produtos manufaturados.
Segundo Demeterco, a maior vantagem do contêiner é o custo do frete marítimo - que pode ser 15% menor em relação ao frete tradicional, principalmente devido à ociosidade atual no navio que parte da costa brasileira. O custo também é menor em relação à movimentação no porto - o contêiner é mais fácil de ser movimentado, e portanto mais barato. Demeterco aponta ainda outras vantagens para esse modelo.
Para entrar no mercado, a Brado investiu os R$ 50 milhões, basicamente em material rodante e em um novo terminal no interior de São Paulo. Foram comprados 400 vagões e quatro locomotivas. Dependendo do resultado, a empresa pode triplicar o investimento no projeto em 2013.
O terminal dedicado à Brado será inaugurado nesta semana e ficará entre Araraquara e Américo Brasiliense (SP). Segundo informações da empresa, foram investidos R$ 10 milhões no espaço que tem 242 mil metros quadrados e capacidade para operar, inicialmente, 2 mil contêineres mensais e 50 mil ao longo do período de cinco anos. Ao todo, incluindo outros projetos, o investimento da Brado será próximo de R$ 200 milhões em 2012. A maior parte desse valor, cerca de 80%, será destinada à compra de locomotivas e vagões. A companhia espera chegar a 120 mil contêineres transportados até o fim do ano - crescimento de 48% em relação aos números atuais.
Armadores têm 246 porta-contêineres parados nos portos
Autor(es): Por Francisco Góes e Fernanda Pires | Do Rio e de Santos*
Valor Econômico - 27/01/2012
As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.
Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.
O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.
Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.
Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. "É uma opinião pessoal", disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. "É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores", afirmou.
Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.
Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. "Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas", disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.
"Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil", disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. "Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos", afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.
O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.
A "Alphaliner", uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.
O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.
A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado "Daily Maersk", que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.
Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.
A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. "Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado", disse a empresa via email.
Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.
"O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional", afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.
Muitos armadores adotaram o chamado "slow steaming", estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. "Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito." (*Para o Valor)
Valor Econômico - 27/01/2012
As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.
Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.
O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.
Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.
Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. "É uma opinião pessoal", disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. "É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores", afirmou.
Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.
Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. "Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas", disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.
"Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil", disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. "Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos", afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.
O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.
A "Alphaliner", uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.
O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.
A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado "Daily Maersk", que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.
Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.
A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. "Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado", disse a empresa via email.
Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.
"O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional", afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.
Muitos armadores adotaram o chamado "slow steaming", estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. "Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito." (*Para o Valor)
Excluindo combustível, frete fica perto do zero
Autor(es): Por Michelle Wiese Bockmann | Bloomberg
Valor Econômico - 01/09/2011
A indústria do transporte marítimo de carga enfrenta o período mais prolongado de fretes próximos de zero (excluindo os custos com combustíveis) de sua história de meio século na rota Ásia-Europa, por causa da combinação de excesso de capacidade com o menor crescimento no comércio desde 2009. Isso está levando a um rearranjo até da velocidade dos navios.
O comércio na segunda rota de contêineres mais movimentada do mundo cresceu 4,2% no segundo trimestre, o menor avanço desde o fim de 2009, segundo estimativas da Container Trade Statistics Ltd. da Inglaterra. Os fretes, excluindo as sobretaxas de combustível, foram "praticamente" zero em julho e pouco mudaram este mês, na pior sequência já registrada, diz Menno Sanderse, analista do Morgan Stanley em Londres.
Embora o crescimento do volume de contêineres transportados tenha diminuído por quatro trimestres consecutivos, ele ainda não chega perto da contração de 22% registrada no primeiro semestre de 2009. Normalmente, a Europa importa mais produtos no terceiro trimestre de cada ano, período em que as lojas começam a formar estoques para as festas de fim de ano. Esse ganho poderá desacelerar este ano porque o comércio acredita que a preocupação com as economias globais e com os empregos vai afetar os gastos do consumidor.
"Se você é um grande varejista e tem essas turbulências, você vai ficar preocupado", afirma Lars Jensen, presidente-executivo da SeaIntel Maritime Analysis de Copenhague, que presta consultoria a companhias de navios de transporte de carga e portos. "Será que as pessoas vão comprar para o Natal? Vão comprar mais, ou menos, que o usual? Quanto mais incertezas você tem, maior a possibilidade de você pecar por excesso de cautela no lado das compras."
O comércio de contêineres na rota Ásia-Europa deverá crescer uma média de 4% a 6% este ano, em comparação ao crescimento de 15% da capacidade da frota, ainda segundo o Morgan Stanley. O custo, incluindo as sobretaxas de transporte de um contêiner de 20 pés (6 metros) de Xangai ao noroeste da Europa está em US$ 839,61, contra o pico de US$ 2.165 atingido em março de 2010, segundo Mels Boer, um corretor de derivativos de fretes da ACM/GFI de Londres. O especialista cita um índice semanal produzido pela Shanghai Shipping Exchange.
Analistas de ações estão cada vez mais pessimistas com o que o lento crescimento do comércio representará para os lucros das empresas. A A.P. Moeller- Maersk, a maior linha de navios de transporte de carga do mundo, terá uma queda de 25% no lucro líquido, para 19,71 bilhões de coroas suecas (US$ 3,8 bilhões), este ano, segundo a média das estimativas de 16 analistas consultados pela Bloomberg.
Embora a estimativa média tenha caído 21% desde o começo do ano e as ações da companhia sediada em Copenhague tenham recuado 31%, apenas quatro de um total de 24 analistas consultados pela Bloomberg estão com a recomendação de venda para a ação.
O setor poderá perder de US$ 2,5 bilhões a US$ 3 bilhões este ano, segundo Philip Damas, diretor de navios de linhas regulares e redes de fornecimento da Drewry Shipping Consultants em Londres. Proprietários e operadores perderam US$ 20 bilhões em 2009, quando o comércio global de contêineres encolheu pela primeira vez na história.
A rota de contêineres Ásia-Europa é superada apenas pelo comércio entre a Ásia e a Costa Oeste dos Estados Unidos e responde por cerca de 9% dos carregamentos globais anuais de 139,9 milhões de TEUs (unidades de 20 pés, tamanho referencial de um contêiner), segundo a Clarkson de Londres, a maior corretora marítima do mundo.
A Containerisation International, uma provadora de dados e análises de Londres, estima que há 335 navios trabalhando nessa rota. O comércio em direção ao Ocidente é mais que o dobro do volume de produtos que segue em direção ao Oriente.
As transportadoras estão cortando serviços e desativando mais navios para reduzir a capacidade e aumentar os fretes, diz a BRS-Alphaliner, uma provedora de dados para o setor, em um relatório divulgado no dia de 2 de agosto.
O equivalente a quatro navios, cada um deles capaz de transportar 8.000 contêineres de 20 pés, vem entrando nessa rota a cada semana em 2011, o que já aumentou a oferta de frota em 12% em relação a um ano atrás, segundo estima a Alphaliner. Isso está levando a uma maior desativação de navios, com a suspensão de uma capacidade combinada de 210 mil contêineres de 20 pés até 15 de agosto, segundo Yann Le Gouard, um consultor da companhia.
A frota global de navios de transporte de contêineres cresceu 17%, para 4.767, desde o fim de 2007 e as encomendas para os estaleiros correspondem a quase 28% da capacidade existente, segundo dados da IHS Fairplay do Reino Unido.
Isso é menos que o excesso de capacidade nos navios de carga que transportam commodities secas como carvão e minério de ferro, onde as encomendas correspondem a 36% da capacidade atual. O índice Baltic Dry de fretes para esses navios caiu 41% nos últimos 12 meses, segundo a Baltic Exchange, que publica determinações de taxas diariamente para mais de 50 rotas marítimas.
Os donos de navios petroleiros estão perdendo dinheiro, já que a Bolsa de Londres mostra que os retornos sobre a rota referencial Arábia Saudita-Japão estão negativos este mês. Isso significa que os donos estão efetivamente pagando aos clientes para que eles fretem seus navios, concordando com isso porque a medida cobre alguns custos com combustíveis, ao mesmo tempo em que os navios se dirigem para regiões mais lucrativas.
Cerca de 90% do comércio mundial é feito por via marítima, segundo a Round Table of International Shipping Associations.
As linhas de contêineres responderam reduzindo as velocidades dos navios para reduzir os custos com combustíveis e prolongar as jornadas. Os navios da Maersk estão seguindo a uma média de 18 nós da Ásia para a Europa, em comparação a 21 nós antes da crise financeira de 2008, segundo Morten Engelstoft, diretor operacional da Maersk Line, a unidade de contêineres da A.P. Moeller-Maersk.
Essa redução de velocidade acrescenta mais de três dias a uma viagem de Xangai a Roterdã, o maior porto da Europa, segundo a SeaRates.com, uma bolsa on-line de fretes.
Os proprietários poderão responder à queda nos retornos tirando mais navios de serviço, aumentando potencialmente os fretes no quarto trimestre e no primeiro semestre de 2012, segundo afirma Sanderse do Morgan Stanley em um relatório divulgado dia 3 de agosto.
Valor Econômico - 01/09/2011
A indústria do transporte marítimo de carga enfrenta o período mais prolongado de fretes próximos de zero (excluindo os custos com combustíveis) de sua história de meio século na rota Ásia-Europa, por causa da combinação de excesso de capacidade com o menor crescimento no comércio desde 2009. Isso está levando a um rearranjo até da velocidade dos navios.
O comércio na segunda rota de contêineres mais movimentada do mundo cresceu 4,2% no segundo trimestre, o menor avanço desde o fim de 2009, segundo estimativas da Container Trade Statistics Ltd. da Inglaterra. Os fretes, excluindo as sobretaxas de combustível, foram "praticamente" zero em julho e pouco mudaram este mês, na pior sequência já registrada, diz Menno Sanderse, analista do Morgan Stanley em Londres.
Embora o crescimento do volume de contêineres transportados tenha diminuído por quatro trimestres consecutivos, ele ainda não chega perto da contração de 22% registrada no primeiro semestre de 2009. Normalmente, a Europa importa mais produtos no terceiro trimestre de cada ano, período em que as lojas começam a formar estoques para as festas de fim de ano. Esse ganho poderá desacelerar este ano porque o comércio acredita que a preocupação com as economias globais e com os empregos vai afetar os gastos do consumidor.
"Se você é um grande varejista e tem essas turbulências, você vai ficar preocupado", afirma Lars Jensen, presidente-executivo da SeaIntel Maritime Analysis de Copenhague, que presta consultoria a companhias de navios de transporte de carga e portos. "Será que as pessoas vão comprar para o Natal? Vão comprar mais, ou menos, que o usual? Quanto mais incertezas você tem, maior a possibilidade de você pecar por excesso de cautela no lado das compras."
O comércio de contêineres na rota Ásia-Europa deverá crescer uma média de 4% a 6% este ano, em comparação ao crescimento de 15% da capacidade da frota, ainda segundo o Morgan Stanley. O custo, incluindo as sobretaxas de transporte de um contêiner de 20 pés (6 metros) de Xangai ao noroeste da Europa está em US$ 839,61, contra o pico de US$ 2.165 atingido em março de 2010, segundo Mels Boer, um corretor de derivativos de fretes da ACM/GFI de Londres. O especialista cita um índice semanal produzido pela Shanghai Shipping Exchange.
Analistas de ações estão cada vez mais pessimistas com o que o lento crescimento do comércio representará para os lucros das empresas. A A.P. Moeller- Maersk, a maior linha de navios de transporte de carga do mundo, terá uma queda de 25% no lucro líquido, para 19,71 bilhões de coroas suecas (US$ 3,8 bilhões), este ano, segundo a média das estimativas de 16 analistas consultados pela Bloomberg.
Embora a estimativa média tenha caído 21% desde o começo do ano e as ações da companhia sediada em Copenhague tenham recuado 31%, apenas quatro de um total de 24 analistas consultados pela Bloomberg estão com a recomendação de venda para a ação.
O setor poderá perder de US$ 2,5 bilhões a US$ 3 bilhões este ano, segundo Philip Damas, diretor de navios de linhas regulares e redes de fornecimento da Drewry Shipping Consultants em Londres. Proprietários e operadores perderam US$ 20 bilhões em 2009, quando o comércio global de contêineres encolheu pela primeira vez na história.
A rota de contêineres Ásia-Europa é superada apenas pelo comércio entre a Ásia e a Costa Oeste dos Estados Unidos e responde por cerca de 9% dos carregamentos globais anuais de 139,9 milhões de TEUs (unidades de 20 pés, tamanho referencial de um contêiner), segundo a Clarkson de Londres, a maior corretora marítima do mundo.
A Containerisation International, uma provadora de dados e análises de Londres, estima que há 335 navios trabalhando nessa rota. O comércio em direção ao Ocidente é mais que o dobro do volume de produtos que segue em direção ao Oriente.
As transportadoras estão cortando serviços e desativando mais navios para reduzir a capacidade e aumentar os fretes, diz a BRS-Alphaliner, uma provedora de dados para o setor, em um relatório divulgado no dia de 2 de agosto.
O equivalente a quatro navios, cada um deles capaz de transportar 8.000 contêineres de 20 pés, vem entrando nessa rota a cada semana em 2011, o que já aumentou a oferta de frota em 12% em relação a um ano atrás, segundo estima a Alphaliner. Isso está levando a uma maior desativação de navios, com a suspensão de uma capacidade combinada de 210 mil contêineres de 20 pés até 15 de agosto, segundo Yann Le Gouard, um consultor da companhia.
A frota global de navios de transporte de contêineres cresceu 17%, para 4.767, desde o fim de 2007 e as encomendas para os estaleiros correspondem a quase 28% da capacidade existente, segundo dados da IHS Fairplay do Reino Unido.
Isso é menos que o excesso de capacidade nos navios de carga que transportam commodities secas como carvão e minério de ferro, onde as encomendas correspondem a 36% da capacidade atual. O índice Baltic Dry de fretes para esses navios caiu 41% nos últimos 12 meses, segundo a Baltic Exchange, que publica determinações de taxas diariamente para mais de 50 rotas marítimas.
Os donos de navios petroleiros estão perdendo dinheiro, já que a Bolsa de Londres mostra que os retornos sobre a rota referencial Arábia Saudita-Japão estão negativos este mês. Isso significa que os donos estão efetivamente pagando aos clientes para que eles fretem seus navios, concordando com isso porque a medida cobre alguns custos com combustíveis, ao mesmo tempo em que os navios se dirigem para regiões mais lucrativas.
Cerca de 90% do comércio mundial é feito por via marítima, segundo a Round Table of International Shipping Associations.
As linhas de contêineres responderam reduzindo as velocidades dos navios para reduzir os custos com combustíveis e prolongar as jornadas. Os navios da Maersk estão seguindo a uma média de 18 nós da Ásia para a Europa, em comparação a 21 nós antes da crise financeira de 2008, segundo Morten Engelstoft, diretor operacional da Maersk Line, a unidade de contêineres da A.P. Moeller-Maersk.
Essa redução de velocidade acrescenta mais de três dias a uma viagem de Xangai a Roterdã, o maior porto da Europa, segundo a SeaRates.com, uma bolsa on-line de fretes.
Os proprietários poderão responder à queda nos retornos tirando mais navios de serviço, aumentando potencialmente os fretes no quarto trimestre e no primeiro semestre de 2012, segundo afirma Sanderse do Morgan Stanley em um relatório divulgado dia 3 de agosto.
Maior navio de minério do mundo entra em operação
Autor(es): Sabrina Valle
O Globo - 06/05/2011
O presidente da Vale, Roger Agnelli, acordou ontem a família e alguns dos principais executivos da empresa às 6h30 para comentar, efusivo, a beleza do novo supernavio da companhia, recém-ancorado na Baía da Guanabara. "É lindo, é lindo!", exclamou, segundo o relato do diretor executivo de Operações Integradas, Eduardo Bartolomeo.
O Globo - 06/05/2011
O presidente da Vale, Roger Agnelli, acordou ontem a família e alguns dos principais executivos da empresa às 6h30 para comentar, efusivo, a beleza do novo supernavio da companhia, recém-ancorado na Baía da Guanabara. "É lindo, é lindo!", exclamou, segundo o relato do diretor executivo de Operações Integradas, Eduardo Bartolomeo.
Porto do Rio Grande articula parceria com Buenos Aires e Montevidéu
Autor(es): Sérgio Bueno | De Porto Alegre
Valor Econômico - 06/05/2011
De olho no potencial de expansão no movimento de cargas e de redução dos custos para exportadores e importadores, o porto gaúcho de Rio Grande pretende fechar acordos de cooperação operacional com os terminais de Montevidéu e Buenos Aires. A negociação com autoridades uruguaias começou em abril, na feira Intermodal South America, realizada em na capital paulista, e o plano é reunir os dirigentes dos três portos para tratar do assunto em um encontro no Uruguai no mês de julho, disse o superintendente de Rio Grande, Dirceu Lopes.
Valor Econômico - 06/05/2011
De olho no potencial de expansão no movimento de cargas e de redução dos custos para exportadores e importadores, o porto gaúcho de Rio Grande pretende fechar acordos de cooperação operacional com os terminais de Montevidéu e Buenos Aires. A negociação com autoridades uruguaias começou em abril, na feira Intermodal South America, realizada em na capital paulista, e o plano é reunir os dirigentes dos três portos para tratar do assunto em um encontro no Uruguai no mês de julho, disse o superintendente de Rio Grande, Dirceu Lopes.
Executivo festeja chegada de navio do exterior
Autor(es): agência o globo: Danielle Nogueira
O Globo - 06/05/2011
Negócio foi estopim de mal-estar com Lula. Para Agnelli, a empresa e o governo têm "missões diferentes"
Um mês após o anúncio da decisão de troca de comando na Vale, o presidente Roger Agnelli, que deixará a empresa no próximo 20 de maio, reacendeu ontem a polêmica que originou seu desgaste com o governo federal e que culminaria na sua substituição. Ao visitar o primeiro de uma leva de sete navios encomendados pela mineradora à Coreia do Sul, o executivo afirmou que a empresa e o governo têm missões "totalmente diferentes", embora não contraditórias, e defendeu que as encomendas de embarcações no exterior garantem à Vale a competitividade necessária para enfrentar seus concorrentes.
O Globo - 06/05/2011
Negócio foi estopim de mal-estar com Lula. Para Agnelli, a empresa e o governo têm "missões diferentes"
Um mês após o anúncio da decisão de troca de comando na Vale, o presidente Roger Agnelli, que deixará a empresa no próximo 20 de maio, reacendeu ontem a polêmica que originou seu desgaste com o governo federal e que culminaria na sua substituição. Ao visitar o primeiro de uma leva de sete navios encomendados pela mineradora à Coreia do Sul, o executivo afirmou que a empresa e o governo têm missões "totalmente diferentes", embora não contraditórias, e defendeu que as encomendas de embarcações no exterior garantem à Vale a competitividade necessária para enfrentar seus concorrentes.
DEMURRAGE: QUEM NÃO TEVE PROBLEMA COM ELA?
Autor(es): VALDIR SANTOS
Presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo (Sindasp)
Abordamos este assunto porque mais uma vez temos recebido diversas reclamações de associados, tendo em vista os abusos de armadores e agências marítimas que, juntamente com seus advogados, estão cobrando valores absurdos e inaplicáveis, chegando a determinados valores de demurrage que podem superar até mesmo o valor de um contêiner novo que custa aproximadamente R$ 10 mil (20 pés) e R$ 15 mil (40 pés). O mais absurdo de tudo isso são as exigências que as agências marítimas e os armadores fazem ao despachante aduaneiro para a assinatura do Termo de Responsabilidade para a liberação do conhecimento marítimo e, consequentemente, a liberação das mercadorias.
Presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo (Sindasp)
Abordamos este assunto porque mais uma vez temos recebido diversas reclamações de associados, tendo em vista os abusos de armadores e agências marítimas que, juntamente com seus advogados, estão cobrando valores absurdos e inaplicáveis, chegando a determinados valores de demurrage que podem superar até mesmo o valor de um contêiner novo que custa aproximadamente R$ 10 mil (20 pés) e R$ 15 mil (40 pés). O mais absurdo de tudo isso são as exigências que as agências marítimas e os armadores fazem ao despachante aduaneiro para a assinatura do Termo de Responsabilidade para a liberação do conhecimento marítimo e, consequentemente, a liberação das mercadorias.
Alta no preço do petróleo vai elevar frete
Autor(es): Fernanda Pires | Para o Valor, de São Paulo
Valor Econômico - 20/04/2011
Principal item na composição de custo fixo dos armadores em uma viagem de navio, o preço do combustível marítimo - também chamado de bunker - está numa escalada que, mantidos os atuais níveis até o fim do ano, servirá como um freio de mão nas expectativas de lucro para 2011. A alemã Hamburg Süd projeta gastos adicionais de US$ 200 milhões neste exercício se a tonelada do óleo marítimo permanecer em cerca de US$ 550 - o valor médio do acumulado do ano até metade de abril. Em 2010, a empresa faturou globalmente € 4,4 bilhões. A Hamburg Süd é a 14ª companhia de transporte de contêineres no ranking mundial e a primeira na Costa Leste da América Latina, seu principal mercado.
Valor Econômico - 20/04/2011
Principal item na composição de custo fixo dos armadores em uma viagem de navio, o preço do combustível marítimo - também chamado de bunker - está numa escalada que, mantidos os atuais níveis até o fim do ano, servirá como um freio de mão nas expectativas de lucro para 2011. A alemã Hamburg Süd projeta gastos adicionais de US$ 200 milhões neste exercício se a tonelada do óleo marítimo permanecer em cerca de US$ 550 - o valor médio do acumulado do ano até metade de abril. Em 2010, a empresa faturou globalmente € 4,4 bilhões. A Hamburg Süd é a 14ª companhia de transporte de contêineres no ranking mundial e a primeira na Costa Leste da América Latina, seu principal mercado.
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