Fim da indústria da carta protesto

O fim da carta-protesto é o desejo de todos os importadores e seus despachantes aduaneiros. Quando cem por cento de uma atividade tem a mesma opinião, algo não deve estar caminhando bem e precisa ser revisto. Isso é exatamente o que ocorre com os empresários brasileiros que atuam no comércio exterior com importações de mercadorias. Além da alta carga tributária e muitos entraves para realizar importações, convivem com a possibilidade de ter suas mercadorias avariadas, extraviadas ou roubadas e não receber da seguradora contratada para garantir suas mercadorias pela apólice de seguro de transporte internacional.

Ao longo das últimas décadas, foram inúmeros os sinistros recusados pelas seguradoras e justificados pela ausência ou intempestividade do envio da carta-protesto pelo importador ao suposto causador ou responsável pelos danos ou por perdas ocorridas com suas cargas, mesmo havendo outros elementos que comprovavam o sinistro e o nexo de causalidade e dano.

O parágrafo único do artigo 754 do Código Civil dispõe que no caso de perda parcial ou de avaria não perceptível à primeira vista, o destinatário conserva a sua ação contra o transportador, desde que denuncie o dano em dez dias a contar da entrega.

A lei que permite ao recebedor de mercadoria reclamar eventuais danos ocorridos durante o transporte e constatados posteriormente à entrega ao importador é transgredida pelas seguradoras, que unilateralmente decidiram que o importador deve enviar carta-protesto, em todas as importações, para toda a cadeia logística envolvida, independente de constatação ou não de avarias, baseando-se apenas nos apontamentos lançados indiscriminadamente pelos depositários no Termo de Falta e Avarias (TFA) ou no Sistema Integrado da Gerência do Manifesto, do Trânsito e do Armazenamento (Mantra). Aproveitar a deficiência dos depositários que não verificam o estado real das mercadorias, para declinar o pagamento de sinistro, é um desrespeito ao consumidor de seguro e fere frontalmente o ordenamento jurídico brasileiro.

Na realidade, se criou a indústria da carta-protesto, que serve para beneficiar alguns e prejudicar outros. Do lado dos beneficiados estão as seguradoras que enriquecem com a arrecadação de prêmios de seguros sem a necessidade da contrapartida – a indenização, e seus prestadores de serviços que recebem para comprovar uma injusta inobservância de obrigação contratual do segurado. Outros favorecidos são os Correios e as empresas de courier que recebem milhões com os custos de postagens das correspondências. Neste contexto, o único prejudicado é o importador, exatamente aquele que paga o custo do seguro para manter toda essa indústria ativa.

Para se ter uma ideia de como a carta protesto se transformou em uma indústria, em 2018 o Brasil importou US$ 181 bilhões de dólares, e cada processo de importação resultou na emissão de um TFA ou um Mantra, onde são lançados os apontamentos que levam as seguradoras a exigir o envio da carta-protesto quando há seguro contratado. Estima-se que somente no ano passado, a Receita Federal emitiu 2 milhões de Declarações de Importação (DI), o que significa a emissão de um TFA ou Mantra para cada DI.

Considerando que aproximadamente 50% das importações brasileiras são seguradas, os gastos com postagens das cartas-protesto somariam R$ 60 milhões no ano, tomando por base uma média de três cartas com AR (aviso de recebimento) por processo, a um custo individual de R$ 20. Se considerar os gastos apenas na última década, essa indústria gigantesca movimentou mais de meio bilhão de reais.

Com as recentes publicações, é unânime o entendimento de que a carta-protesto destina-se exclusivamente ao transportador. Resta agora, a compreensão da aplicação cabível da lei, que indica que o protesto seja após a entrega ao recebedor da mercadoria, não pelos apontamentos dos depositários que não verificam as cargas fisicamente.

O fim da carta-protesto da maneira atualmente praticada não significa o fim do protesto, o qual está previsto em lei e deve permanecer para preservar os direitos dos importadores, o que a matéria trata é a aplicabilidade correta da lei.

A mudança de paradigma com o exercício correto do protesto dará mais transparência e credibilidade ao seguro de transporte internacional e contribuirá para o crescimento do setor de seguros e desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

Aparecido Rocha – insurance reviewer

Fonte: https://blogdorochaseguros.wordpress.com/2019/04/10/fim-da-industria-da-carta-protesto/

WCA alerta sobre o seguro de cargas e responsabilidades dos agentes de cargas

Aparecido Rocha – Insurance Rreviewer 

A World Cargo Alliance (WCA), principal rede de agentes de cargas internacionais e transitários independentes do mundo, divulgou, em janeiro de 2019, um comunicado aos seus membros espalhados em 191 países, alertando sobre o crescente número de casos envolvendo acidentes durante o transporte internacional por via marítima ou aérea com danos e perdas às cargas transportadas e prejuízos por atraso.

No comunicado, a WCA apresenta informações sobre a importância para o shipper ou consignee (embarcador) contratar o seguro de transporte internacional com proteção para as cargas contra os mais diversos riscos a que estão expostos e indica que, caso a carga esteja sob o controle e responsabilidade do agente de cargas ou através de seus contratados terceirizados, qualquer perda, dano ou atraso está sujeito aos limites de responsabilidade daqueles agentes onde não há seguro de carga em vigor.

Os limites de responsabilidades dos agentes de cargas em alguns países citados pela WCA são irrisórios e não representam nada quando comparados com o valor total da carga que precisariam pagar se tivessem culpa. Por exemplo, na China é de USD 3,00 por kg, na Holanda USD 5,60 e no Reino Unido USD 2,80. Entretanto, no Brasil, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) entende que os agentes de cargas não são apenas intermediários e meros agenciadores de cargas, e quando as ações chegam nessa instância, os agentes normalmente são responsabilizados ao pagamento dos prejuízos reclamados. O agente de cargas tem responsabilidade objetiva (independente de culpa) pela carga que lhe foi entregue para transporte, é responsável civilmente por serviços da mesma natureza do transportador e responde pelos prejuízos totais que possam ocorrer às mercadorias de seus clientes. A Constituição Federal estabelece que a reparação civil pelos prejuízos ocasionados na prestação de serviços deve ser sempre ampla e pelo valor integral do prejuízo. Os limites estabelecidos nos tratados e convenções internacionais não são aplicáveis no Brasil, exceto em caso de queda de aeronave, conforme previsto na Convenção de Varsóvia e/ou Montreal.

Para a boa ordem da definição de responsabilidades e proteções na cadeia logística, embarcador e agente de cargas devem ter seus seguros próprios. O embarcador deve contratar o seguro de transporte internacional, que garante suas mercadorias transportadas contra os inúmeros riscos a que estão sujeitas, como perdas e danos materiais por acidente, avaria, extravio, roubo, incêndio, molhadura, avaria grossa, operações de carga e descarga, guerra, greves, entre outros pertinentes ao transporte internacional. Já o agente de cargas comedido deve contratar o seguro de responsabilidade civil e erros e omissões, que garante o pagamento ou reembolso das quantias que lhe forem impostas judicialmente em ações indenizatórias promovidas por seus próprios clientes ou por terceiros com interesses no transporte e, em especial, ações regressivas de ressarcimento das seguradoras por conta de um sinistro de transporte internacional indenizado.

A tendência de responsabilização mostra que, cada vez mais, exportadores e importadores escolhem trabalhar apenas com empresas comprometidas com a segurança e proteção de seus negócios. Assim, o seguro de responsabilidade civil é determinante para a credibilidade dos serviços oferecidos pelos agentes de cargas.

A WCA finaliza o comunicado observando que o único mecanismo para manter um cliente feliz com uma compensação total por prejuízos é o seguro.

Aparecido Rocha – Insurance Rreviewer

Fonte: https://blogdorochaseguros.wordpress.com/2019/02/11/wca-alerta-sobre-o-seguro-de-cargas-e-responsabilidades-dos-agentes-de-cargas/#more-5113

Acidente com navio ressalta importância do seguro internacional de carga

Fonte Terra
Por Dino

No mês passado, um dos mais modernos navios de cargas do mundo, o Maersk Honam, teve o seu trajeto pelo mar da Arábia interrompido por uma explosão seguida de incêndio. Com 7.860 contêineres, correspondentes a 12.416 teus, o navio viajava com destino a diversos países, entre eles o Brasil, quando o acidente ocorreu e causou danos ao casco da embarcação. Além disso, centenas de contêineres foram destruídos, outros afetados pelo calor do incêndio e outros pela água utilizada no combate ao fogo. Mesmo após um mês de tragédia, os donos das cargas ainda não sabem quando receberão seus produtos e os prejuízos ainda não foram totalizados, no entanto especialistas estimam, que pela gravidade do incêndio, as perdas financeiras serão grandes.

Devido aos altos custos apurados até o momento com o salvamento do navio e demais providências necessárias para a extinção do incêndio, os armadores proprietários do Maersk Honam declararam a Avaria Grossa. Assim, as despesas incorridas na avaria grossa serão rateadas proporcionalmente entre os proprietários, armadores e afretadores do navio e os proprietários das cargas. O que preocupa diante desta situação, é a possibilidade de alguns envolvidos não possuírem o seguro internacional de carga e serem incapazes de fornecer um depósito em dinheiro com base no valor da carga para a retirada, o que levaria a um longo processo. Diante dessa potencialidade, vem à tona a importância de todos participantes da cadeia logística de transporte internacional de mercadorias atuarem com a proteção securitária adequada à sua atividade, visto que o transporte de cargas internacional, principalmente o marítimo, é passível de uma série de sinistros por conta da sua natureza.

Uma das maiores preocupações de gestores e responsáveis pelo setor de logística de empresas que trabalham com comércio exterior é manter as mercadorias protegidas nos seus processos de importações e exportações. Apesar do seguro internacional de carga não ser obrigatório, a sua importância é inestimável se a empresa quer ter tranquilidade e proteção caso imprevistos aconteçam, além da garantia que um acidente não acabe com o seu negócio. O seguro internacional de carga cobre as mercadorias transportadas contra os mais diversos riscos, como por exemplo, acidentes, operações de carga e descarga, queda, danos na mercadoria através da água, incêndio, roubo, extravio e, claro, Avaria Grossa. E em caso de sinistro, as seguradoras responsáveis irão intermediar e coordenar todas as medidas de proteção às cargas seguradas

Os acidentes, normalmente, ocorrem por problemas climáticos, erros de navegação e estrutura portuária, etc.

Apesar de existirem diversos tipos de adversidades possíveis, nenhuma deles é tão delicado quanto um incêndio a bordo. Dependendo da intensidade do fogo, este pode comprometer toda a carga e a estrutura do navio. Para evitar situações críticas como essa, é declarada “Avaria Grossa”, ou seja, a liberação de qualquer procedimento necessário para evitar um mal maior e garantir o salvamento do navio e da sua carga. O impasse é que, quando isso acontece, as despesas e danos derivados dos procedimentos de salvamento são divididos proporcionalmente entre todos envolvidos no transporte. Porém, os importadores que não tiverem seguro são obrigados a depositar na conta do armador o valor definido de sua participação na avaria, ou não receberão suas cargas. É neste ponto que os problemas surgem. “São por situações como essa que orientamos aos importadores que jamais realizem suas operações sem a contratação de um seguro internacional de carga, pois correm risco de sofrerem um enorme prejuízo financeiro, mesmo que sua carga não sofra dano algum”, explica a Asia Shipping, empresa referência no transporte internacional de cargas.

Carta Protesto não é excesso das seguradoras, está previsto em lei

De acordo com as condições do seguro de transporte, sempre que a mercadoria importada tenha sido descarregada apresentando indícios ou vestígios de violação, falta e avarias, o consignatário da carga, importador ou seu despachante aduaneiro deve comunicar a ocorrência imediatamente à seguradora, e antes do desembaraço aduaneiro e/ou antes da remoção da zona primária.

Ao receber a notificação de um sinistro, a seguradora aciona seus representantes, os comissários de avarias e reguladores de sinistros para acompanhar todo o processo do sinistro, realizar vistoria quando necessária, e apresentar instruções sobre os procedimentos a serem adotados pelos segurados.

As faltas, avarias ou indicações da possibilidade de sinistro são lançadas no Manifesto de Transito Aduaneiro e Armazenamento (Mantra) nas importações aéreas, e no Termo de Falta e Avarias (TFA) nas importações marítimas ou no Aviso de Recebimento de Carga emitido pelos terminais. Os apontamentos nesses documentos com indicativos de que a carga apresenta alguma perda ou avaria exige o registro do protesto no prazo de dez dias.

Dentre os documentos exigidos pelas seguradoras para compor o processo de sinistro, está a carta-protesto, um expediente previsto em lei, conforme artigo 754 do Código Civil e indispensável para o cumprimento do contrato de seguro. O prazo legal para protocolo do protesto é de dez dias, corridos a partir da data da constatação da evidência do sinistro, que é caracterizada pelos registros apresentados no Mantra/TFA, e não da visualização física das mercadorias. Somente nos casos em que não houver indicação no Mantra/TFA e os danos forem constatados após a abertura do contêiner e embalagem é que o prazo passa a contar a partir desse momento. O protocolo de recebimento precisa necessariamente ocorrer dentro do prazo legal dez dias, pois posterior a esse prazo, o documento perde a validade, se torna ineficaz e leva o segurado a perda do direito a reclamação do seguro.

A carta protesto deve ser enviada ao transportador aéreo, marítimo, rodoviário e ferroviário, aos depositários, terminais de cargas e para agentes de cargas, conforme o caso e responsabilidades. Não existe uma determinação da maneira para expedição do protesto, pode ser sob protocolo na cópia do próprio documento enviado, por Aviso de Recebimento da empresa de Correios (AR) com informações da carga objeto da reclamação, no campo “observação” do AR, por Cartório de Registro de Títulos e Documentos, ou por e-mail através do sistema de recebimento de mensagens eletrônicas com selo de comprovação certificado por órgãos competentes. Por qualquer que seja o meio, é fundamental citar na referência os dados do consignatário/importador, fatura comercial e conhecimento de embarque.

O contrato de seguro é constituído de direitos e obrigações, e dentre as obrigações do segurado, está o dever de zelar pelo direito regressivo da seguradora contra o responsável pelos prejuízos eventualmente indenizados. A cláusula de Perda de Direitos constante das condições gerais do seguro de transporte internacional determina que a seguradora ficará isenta de qualquer obrigação decorrente do contrato de seguro, se o segurado deixar de cumprir as obrigações convencionadas na apólice, como por exemplo a falta ou envio da carta protesto fora do prazo legal de dez dias a contar da ciência dos fatos até o seu efetivo recebimento da parte protestada.

Fonte: http://www.segs.com.br/

Transporte de cargas se submete a pacto internacional

Revista Conjur

Ainda há divergências entre os especialistas sobre quais regras devem ser aplicadas para o transporte aéreo internacional de cargas — se o Código brasileiro de Defesa do Consumidor ou a Convenção de Montreal. Uma decisão recente do Superior Tribunal de Justiça reacendeu a discussão. 

No julgamento da disputa entre a transportadora americana UPS e o Unibanco AIG Seguros S/A, o ministro Antônio Carlos Ferreira, da 4ª Turma do STJ, defendeu a validade de parte das regras da Convenção de Montreal — antiga Convenção de Varsóvia — para os casos de transporte de cargas sem relação de consumo caracterizada.

A ação teve origem depois que o Unibanco AIG reclamou de avarias em gabinetes de HD de computadores transportados pela UPS (United Parcel Service CO) em parceria com a intermediária Bax Global do Brasil até o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, em 2002. A companhia estrangeira, contudo, afirmou que os danos nos produtos são de responsabilidade da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que teria empilhado mal as caixas com os objetos.

Na ação regressiva de ressarcimento ajuizada, o Unibanco AIG Seguros S/A pediu R$ 901.987,83 como reembolso. O processo foi distribuído para a 26ª Vara Cível do Foro Central de São Paulo em julho de 2004, e o pedido de ressarcimento, acolhido integralmente em primeira instância em 2005.

Em 2007, no julgamento da Apelação das duas transportadoras, a Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo aceitou o recurso para aplicar a indenização tarifada nos limites estabelecidos pela Convenção de Varsóvia. 

O Agravo de Instrumento foi analisado no STJ pelo ministro Aldir Passarinho Júnior (aposentado) em março de 2011. Segundo o relator, em viagens nacionais ou internacionais, o transportador aéreo é responsável pelo dano ou extravio de bagagem, como define o Código de Defesa do Consumidor. “Fica, portanto, afastada a incidência da Convenção de Varsóvia e, por via de consequência, a indenização tarifada”, votou o ministro.

Já o Recurso Especial da UPS, que apontava divergência jurisprudencial sobre a admissibilidade e o prazo prescricional da queixa, foi negado pelo ministro Antônio Carlos Ferreira em fevereiro deste ano. Em decisão sobre os prazos legais para ajuizamento da ação, o relator entendeu que não houve prescrição, mesmo que aplicado o limite de dois anos fixado pelo artigo 29 da Convenção de Montreal. O Recurso Especial da seguradora ainda será analisado pelo STJ.

Aplicação das regrasPara o advogado da UPS, Antonio de Pádua Soubhie Nogueira, é importante destacar que a Convenção de Montreal foi levada em consideração pelo ministro. De acordo com ele, que é sócio do escritório Ávila, Nogueira e Miguel Neto Advogados, o respeito ao acordo internacional moraliza o país frente aos vizinhos, já que o artigo 178 da Constituição Federal consolida o princípio da reciprocidade nas relações diplomáticas entre o Brasil e outras nações.

Segundo o advogado, doutorando em Direito Civil pela USP, por muito tempo o STJ havia manifestado que o tratado de Montreal, embora reconhecido pelo governo federal, não se aplicava ao Direito brasileiro, seja pela prevalência do CDC ou pela aplicação da indenização ampla.

Já o advogado do Unibanco AIG Seguros S/A, Marcio Roberto Gotas Moreira, diz que a recente decisão do tribunal não contraria as sentenças anteriores. “O STJ mantém sua linha de garantir a ampla reparação de danos nos casos de processos envolvendo avarias ou extravio de mercadorias.”

Segundo ele, que é sócio do escritório Machado, Cremoneze, Lima e Gotas Advogados Associados, a norma de indenização tarifada da Convenção de Montreal se aplica apenas em casos de acidentes aéreos. “Nesses casos, o ressarcimento integral poderia levar as empresas à falência”, argumenta.

Na opinião da advogada Maria Stella Gregori, especialista em Direito do Consumidor, o CDC deve regular as relações de consumo no Brasil e a efetiva reparação de danos patrimoniais e morais é um direito básico previsto no Código. Ela explica que a pessoa jurídica também pode ser classificada como consumidora.

Segundo ela, há três correntes mais fortes de entendimento para caracterizar esse tipo de relação. A maximalista defende que o CDC é um código geral de consumo. A finalista exclui o uso do CDC nos casos em que o produto comprado será usado em uma cadeia de produção. “Outra interpretação é que se uma empresa consome um bem tipicamente de consumo, mas serve à cadeia de produção, ainda se aplica o Código”, explica a advogada, que também é professora de Direito do Consumidor da PUC-SP.

Convenção de VarsóviaCom a expansão das rotas aéreas, em 1929, foi definida uma legislação internacional aeronáutica pela Convenção de Varsóvia. O tratado foi ratificado pelo Brasil por meio do Decreto 20.704, de 24 de novembro de 1931. Segundo os textos, foi estipulado um regime que limita a responsabilidade e os efeitos de indenização do transportador aéreo.

Várias emendas foram feitas à Convenção nas décadas seguintes e, em 28 de maio de 1999, o tratado de Montreal atualizou as propostas em um só texto. No Brasil, o governo federal reconheceu a nova Convenção com o Decreto 5.910/2006.

No âmbito nacional, a responsabilidade civil pelos danos em transporte aéreo era regulada pelo Código Civil, por força do artigo 84 do Decreto 16.983/1925, que aprovou o primeiro Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea.

Mais tarde surgiu o Código Brasileiro do Ar, de 1938 (Decreto-Lei 483/1938), seguido pelo novo Código Brasileiro do Ar, de 1967 (Decreto-Lei 32/1966). Por fim, foi elaborado o  Código Brasileiro de Aeronáutica, de 1986 (Lei 7.565/1986), que tem disciplina similar à da Convenção de Varsóvia, com responsabilidade restrita.

No artigo Responsabilidade Civil do Transporte Aéreo nas Relações de Consumo, a professora Maria Stella Gregori defende que a contratação de transporte aéreo que configura relação de consumo firmada no Brasil é regulada pelo Código de Defesa do Consumidor, a Lei 8.078, de 11 de setembro de 1990.

Clique aqui para ler a decisão monocrática.

REsp 1.156.735

Victor Vieira é repórter da revista Consultor Jurídico.

Revista Consultor Jurídico, 16 de março de 2013

SEGURADORAS TÊM NOVAS REGRAS PARA CARGAS INTERNACIONAIS

Diário do Comércio e Indústria

A Câmara de Comércio Exterior, por meio da Resolução Camex (número 21 de 8 de abril de 2011), comunicou que nas exportações e importações brasileiras serão aceitas quaisquer condições de venda praticadas no comércio internacional, desde que compatíveis com o ordenamento jurídico nacional. Na visão de Aparecido Mendes Rocha, especialista em seguros internacionais, com esta resolução, coloca-se um ponto final na questão, para quem ainda tinha dúvida, sobre a legalidade de realizar importações com Incoterms CIF (cost, insurance and freight) para transporte aquaviário e CIP (carriage and insurance paid to) para qualquer modalidade de transporte.

Sinistro de Transporte – Se você fosse o Segurado ou a Seguradora!

Autor: Valdir Ribeiro, Comissário de Avarias e Regulador de Sinistros de Transportes, credenciado pela FENSEG.
Fonte: SEGS - 07/04/2011

Trata-se de importação dos USA de um equipamento Laser Hellium-Neon Bench Completo, no valor faturado FCA/Incoterms 2000 de US$ 2.900,00, acondicionado em 1 caixa de papelão, cujo peso bruto não dispomos para informar, medindo 1,00 m de comprimento por 30 cm de largura e altura, aproximadamente, considerada apropriada à proteção do conteúdo durante o transporte aéreo, aliás realizado Sem Valor Declarado no Conhecimento.

Política de resseguros é alvo de críticas

Valor Econômico - 01/04/2011

Queixas das seguradoras americanas contra o que elas consideram fechamento do mercado de resseguros no Brasil roubaram a cena no seminário dedicado a discutir oportunidades de investimento no Rio de Janeiro, em Washington. Depois de ouvir a exposição do governador do Rio, Sérgio Cabral, e de empresários, um executivo da indústria de seguros americana aproveitou a sessão de perguntas para pedir apoio do governo carioca contra uma medida recente editada por órgão ligado ao Ministério da Fazenda.

STJ responsabiliza Agente de Carga por ressarcimento à Seguradora

Os Agentes de Cargas Internacionais, também conhecidos como Freight Forwarders, atuam com grande expressão na movimentação de cargas e são responsáveis pela maioria dos fretes comercializados. São empresas de extrema importância na cadeia logística do comércio internacional e com o grande volume de cargas movimentadas diariamente, têm a possibilidade de negociar melhores custos de fretes com as empresas aéreas e com os armadores, em nome de seus clientes. Os Agentes de Cargas Brasileiros trabalham com os Agentes de Cargas Internacionais, alguns como representante exclusivo, outros como um parceiro comercial local.

Os importadores e exportadores brasileiros que utilizam os serviços desses agentes transitários, precisam estar atentos com quem será o responsável por eventuais perdas e danos ocasionados à suas mercadorias, durante o transporte internacional para o qual foi contratado. O cliente, ao contratar os serviços de um Agente de Carga, não tem interferência e nem sabe para qual empresa de transporte aéreo ou marítimo, suas cargas serão entregues. Ocorrendo perdas ou danos às mercadorias, seus proprietários querem o ressarcimento dos prejuízos existentes e, com isso, procuram o Agente para quem pagou o frete para o transporte de suas cargas. Nesse momento, começa a grande discussão e dificuldade para identificar quem realmente é o responsável: O Agente de Carga ? O Transportador ? O Armazém ? Todos ?. Habitualmente, quando acionado sobre ocorrências no trajeto da viagem internacional, o Agente de Carga procura demonstrar sua isenção de responsabilidade, restando-lhe tentar atribuir a responsabilidade pelos prejuízos às cargas, aos transportadores aéreos ou marítimos e armazéns, alegando que atua apenas como intermediário e não como transportador. No máximo, concorda em responder pelas mesmas limitações impostas às empresas aéreas e marítimas, nas bases dos tratados internacionais conhecidos.

Na hipótese do importador ou exportador possuir apólice de seguro de transporte internacional, e o sinistro ocorrido estiver amparado pelas garantias da apólice contratada, a Seguradora indenizará seu segurado e ficará sub-rogada ao direito de buscar o ressarcimento dos prejuízos indenizados a seu cliente, junto ao responsável pelos prejuízos ocasionados.

Recentemente, a equipe do escritório MCLG Advogados Associados, em brilhante trabalho para uma seguradora brasileira que havia indenizado seu cliente pelo extravio de mercadorias no transporte aéreo, obteve o ganho da causa em processo apreciado pelo STJ - Superior Tribunal de Justiça. Os advogados do Agente de Carga se utilizaram da tese de que o Agente de Carga é um mero agenciador de cargas e que atua apenas como um intermediário para o envio e recebimento de mercadorias vindas do exterior. O STJ descartou esse argumento e reconheceu que empresas da mesma natureza e atividade são, de fato e de direito, transportadores, mesmo que utilizando serviços de terceiros.

O STJ reconheceu a responsabilidade objetiva (ou seja, independente da culpa) do Agente de Carga, enquanto transportadora, responsável pela operação de transporte como um todo, e condenou o Agente de Carga ao pagamento integral da mercadoria extraviada. Considerou inclusive não haver aplicabilidade da regra de limitação de responsabilidade estabelecida na Convenção de Varsóvia (e/ou de Montreal), entendendo que a Convenção, no que tange à limitação, é incompatível com a ordem jurídica brasileira e considerou que após o advento do Código de Defesa do Consumidor, a indenização no transporte aéreo não se acha mais sujeita à tarifação prevista na Convenção de Varsóvia.

Segundo Dr. Paulo Henrique Cremoneze, advogado que liderou o processo a frente do escritório MCLG, “O STJ aplicou o conceito de reparação civil mais ampla possível, observados apenas os limites do próprio contrato de seguro, ao ressarcir em regresso integralmente o segurador sub-rogado, como se fosse a vítima original da ato-fato danoso e dos prejuízos causados pelo transportador”, reforçando assim, a tendência de aplicação da responsabilidade civil mais ampla possível, de modo que a vítima do dano não pode amargar a falta da devida indenização.

Os importadores, exportadores e seguradoras comemoram a decisão do STJ e entendem que não mais ficarão a ver navios, muito menos a ver aviões.

Autor: Aparecido Mendes Rocha, corretor de seguros especializado em seguros internacionais.

E-mail: amrocha@logicaseguros.com.br

O seguro de transporte internacional deve ser obrigatoriamente incluído na Declaração de Importação (DI)?

http://www.aduaneiras.com.br/
Se existir seguro de transporte internacional (independentemente de quem tenha contratado), o valor efetivo deverá ser informado na Declaração de Importação (DI), conforme exige a legislação que instrui a definição de valor aduaneiro.

Supervisor : João dos Santos Bizelli
Advogado especializado em legislação aduaneira, professor e autor de livros sobre importação e tributos.