B/L – Extravio

Por Samir Keedi*

Temos visto com uma certa frequência importadores perdendo os originais do conhecimento de embarque marítimo. Diretamente ou pelos seus agentes, despachantes, prestadores de serviços, etc. Sendo ele o nosso conhecido e popular Bill of Lading (B/L). Um dos documentos mais importantes do comércio exterior, e o mais importante da navegação marítima.

O B/L é um dos dois conhecimentos marítimos que são emitidos, já que existe também o Sea Waybill, este bem menos conhecido e utilizado. E os importadores, naturalmente, vão ter problemas com isso. Temos dito a nossos alunos e consulentes que perder um B/L é uma das coisas que nunca se pode fazer na vida.

As pessoas estranham o fato, e percebem então que nunca deram a devida importância ao assunto. Elas normalmente não têm idéia da gravidade da situação. E podem até pensar que perder um B/L é como perder outro documento qualquer. Perder um conhecimento de embarque marítimo significa não poder retirar a carga após o despacho aduaneiro. Quando se consegue fazer o despacho sem sua apresentação, o que deve ser resolvido junto a RFB – Receita Federal do Brasil.

Uma vez realizado o despacho, e tendo sido a mercadoria desembaraçada, é hora de retirá-la para seu uso. O fiel depositário da carga, para entregá-la, precisa de uma via original do conhecimento de embarque. Ele não a entrega sem sua apresentação e retenção. E o armazém tem que guardar esta via original por cinco anos à disposição da RFB. Se entregar a carga sem o conhecimento de embarque, pode ser penalizado. Conforme artigos 70 e 71 da lei 10.833/03.

É comum se recorrer ao armador para a emissão de um novo conhecimento de embarque. Que, naturalmente, a priori, se recusa a fazê-lo. E com toda a razão, considerando que um B/L é um contrato de transporte, um título de crédito e um recibo de carga.

Com essas condições, em especial as duas últimas, o armador tem toda razão, visto que o B/L vale carga. Ele, tecnicamente, portanto, não pode emitir novo jogo de documento, pois não há duas cargas a serem entregues. Se após a entrega da carga ao dono da mercadoria, o que está com o segundo jogo de B/L emitido, aparecer alguém com o primeiro B/L, o armador terá que entregar nova mercadoria a este. E essa segunda mercadoria, claro, não existe, o que cria a ele um problema sério.

Assim, o armador até pode emitir um novo jogo de conhecimento, porém, vai exigir da empresa, normalmente, uma garantia bancária. E, naturalmente, por um valor igual ou maior que o da carga. E, também, com validade longa de, por exemplo, cinco anos. Essa garantia bancária é que vai dar ao armador a tranquilidade necessária no caso de uma segunda pessoa, a que achou o conhecimento extraviado, aparecer para exigir a mercadoria. Ele simplesmente a indenizará em lugar da mercadoria, já que esta não existe para ser entregue.

Portanto, como se vê, o armador tem toda razão. Só existiu o embarque de uma mercadoria. Assim, só se justifica a emissão de um conhecimento para aquela mercadoria. A emissão de um jogo adicional pode trazer ao armador também problemas com o seu P&I Club – Protection and Indemnity Club. Um clube criado por vários armadores, para agir em seus nomes quando necessário.

É comum as pessoas invocarem os decretos 19.473/30; 19.754/31 e 21.736/32. E anunciarem o extravio por três dias na imprensa. E, com isso, acharem que o armador tem que emitir novo jogo completo de Bill of Lading. É preciso ficar claro que estes três decretos estão revogados, nada valendo. Os dois primeiros em 1991 e o terceiro em 1999. E, mesmo que estivessem em vigor, o armador não seria obrigado a emitir novos originais, conforme já exposto.

É pensamento também do importador, algumas vezes, sugerir recorrer à justiça para obter do armador a emissão de um novo conhecimento de embarque já que ele não quer emiti-lo. Esta é uma atitude sem nexo, pois o armador não está se recusando a emitir o conhecimento de embarque. Ele já o emitiu por ocasião do embarque, portanto, já cumpriu sua obrigação. Sua recusa é apenas com a sua reemissão, já que não existe a mercadoria adicional.

Assim, descartada a ação legal contra o armador, bem como a sua obrigatoriedade de reemissão do conhecimento de embarque, a única opção é a questão comercial. Pedir ao armador, humildemente, que o ajude a sanar o problema da perda do conhecimento. O armador não terá por que recusar a sua reemissão e ajudar o importador, conquanto este apresente a ele a garantia de que não terá que entregar nova mercadoria, que não estará em seu poder.

Assim, reiteramos, pode-se cometer muitos erros. Mas nunca o de perder um Bill of Lading, o que é mortal. Ele deve ser tratado com o carinho com o qual se trata uma namorada ou um namorado extremamente queridos.

* Professor, economista, autor de vários livros em comércio exterior, transporte e logística, tradutor do Incoterms 2000, membro da CCI-Paris na revisão do Incoterms 2010. Publicado no Sem Fronteiras jan/2011

Cartas de crédito, importação e documentos necessários

SEM FRONTEIRAS - Edição 441
Angelo Luiz Lunardi

A carta de crédito, ou simplesmente crédito – instrumento bancário largamente utilizado para pagamentos internacionais – especialmente quando relacionada a operações de importação e exportação, é denominada crédito documentário. Isso se justifica porquanto será honrada, à vista ou a prazo, contra a apresentação de certos documentos.

É importante destacar que o crédito – como modalidade ou método de pagamento – somente deve ser utilizado quando não se puder evitá-lo. Além de oneroso, o crédito é uma operação bastante complexa, que se pauta pelo estrito cumprimento de condições documentárias. Assim, os bancos – emitente e confirmador, se houver – assumem compromisso irrevogável de pagamento desde que sejam apresentados certos documentos estipulados no próprio crédito.

Isso posto, cabe aqui um segundo destaque, que se desdobra em dois pontos:
1. O crédito apenas exprime o método de pagamento do contrato de compra e venda. Portanto, o crédito deve retratar condições pactuadas nesse contrato.
2. Os documentos que serão apresentados pelo beneficiário, em regra, cumprem exigências do país de destino da mercadoria, ou exigências do próprio comprador.

Ao solicitar a emissão do crédito, o tomador ou proponente (ou “aplicante”, palavra aportuguesada do inglês applicant) deve dar instruções claras e precisas ao banco emitente, particularmente sobre contra quais documentos o crédito deverá ser honrado. Interessam ao crédito e em especial aos bancos somente os documentos que possam ter impacto no pagamento, na operação bancária. Os demais documentos, desde que não coloquem em risco a operação, podem ser enviados diretamente ao proponente, mediante apresentação ao banco de simples declaração, informando que tais documentos foram enviados diretamente ao proponente.

A maioria dos documentos utilizados no comércio exterior não tem qualquer importância para a carta de crédito. Mas parece que o tomador se sente mais protegido quanto mais documentos exige. Isso pode ser o resultado de uma visão equivocada do instrumento. Desde a sua gênese, o crédito visa a dar proteção ao beneficiário. É instrumento de pagamento e não tem por objetivo assegurar o recebimento da mercadoria. Assim, não deve ser usado para policiar o beneficiário. Se o proponente não pode confiar na integridade daquele, exija documentos apropriados como, por exemplo, um certificado de inspeção pré-embarque.

Em razão de sua complexidade, o crédito ganhou da Câmara de Comércio Internacional (CCI), Paris, uma regulamentação própria, a UCP 600, que disciplina apenas o documento de transporte, a fatura comercial e o documento de seguro. Quando forem exigidos outros documentos que não estes, diz a UCP, o crédito deve indicar o seu emitente e seu conteúdo. Se isso não ocorrer, os bancos aceitarão documentos como apresentados, desde que não conflitem com demais documentos e com os termos e condições do crédito. Será aplicada a regra geral para exame de documentos, que estabelece que os dados constantes nos documentos, quando lidos dentro do contexto do crédito, do próprio documento e dos padrões das práticas bancárias internacionais, não precisam ser idênticos, mas não podem ser conflitantes entre si.

O tomador precisa lembrar, ainda, que os documentos exigidos pelo crédito devem ser compatíveis com os termos de entrega ou termos de negócio (trade terms), em especial os regulamentados pelos Incoterms 2000, incorporados no contrato comercial. Tais erros têm ocorrido com muita frequência. Em se tratando de uma operação CFR, não se pode exigir a apresentação de um documento de seguro. Ou, ainda, sendo uma operação EXW, é imprópria a exigência feita ao beneficiário para que este apresente um documento de transporte. Já em operações DDU ou DDP, o crédito poderá requerer um documento que prove a entrega da mercadoria no local convencionado, no país de importação.

Os documentos exigidos pelo crédito deverão ser apresentados a um banco, que pode ser o banco emitente, o banco confirmador ou a um banco designado e em certo local. Os documentos – todos ou parte deles – serão utilizados para o desembaraço da mercadoria no país de importação. Dessa forma, o comprador deve fixar, no crédito, um período ou uma data final para apresentação dos documentos, sempre levando em conta o transit time do veículo transportador.

Ao ser avisado do crédito, resta ao beneficiário avaliar as exigências documentárias do crédito e certificar-se de que é capaz de cumpri-las! Aliás, questões dessa e de outra natureza poderiam ser evitadas mediante a emissão de um draft do crédito!