Prezados senhores;
Informamos que devido à reunião técnica dos servidores do Serviço de Vigilância Agropecuária do Aeroporto de Guarulhos apenas um Fiscal Federal Agropecuário realizará o atendimento no dia 05/10/11 (quarta-feira) no Terminal de Cargas.
Dessa forma, pedimos vossa colaboração para, se possível, antecipar ou adiar o agendamento da fiscalização dos produtos agropecuários a fim de agilizar os serviços.
Atenciosamente,
Cleverson Freitas
Fiscal Federal Agropecuário
Chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária SVA/GRU/DDA/SFA-SP
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
Telefone: (11) 2445-3606, 2445-2800 ou 2445-3683
Crise global pode reduzir os embarques em 2012
Autor(es): Por Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo
Valor Econômico - 28/09/2011
O agravamento do quadro macroeconômico mundial poderá ter impacto sobre as exportações brasileiras de minério de ferro, com efeito principalmente sobre os embarques previstos para 2012. A desaceleração das economias americana e europeia se combina ao desaquecimento da China, que deverá reduzir seu ritmo de expansão em 2012 e 2013. Para este ano, o economista-chefe e sócio diretor da RC Consultores, Fábio Silveira, estima que as exportações da commodity possam somar US$ 39 bilhões, mas em 2012 esse número, dependendo da intensidade e dos impactos da crise, poderá cair para uma faixa entre US$ 30 bilhões e US$ 35 bilhões.
"Em 2012 os preços podem ter queda de 5% a 10% ou mais. Estamos no meio do tiroteio, não temos ainda ideia de como será o agravamento da crise, portanto não pode ser descartado um cenário de crescimento zero nos países desenvolvidos, o que poderia ter impacto sobre a China", avalia.
A maior força do mercado de minério é a China, que responde por cerca de 60% das compras do metal no mundo e por cerca de 10% do PIB mundial. EUA e Europa detêm 15% do mercado do produto - em 2002 representavam 32%, segundo o Barclays. Mas o gigante asiático já vem reduzindo o ritmo de sua economia, com alta dos juros para atenuar as pressões inflacionárias, e poderá sofrer o impacto de maior desaceleração dos EUA e da Europa, grandes importadores. Analistas internacionais estimam que o PIB chinês cresça cerca de 9% neste ano e possa se expandir na casa dos 8% em 2012.
De janeiro a agosto, as exportações de minério e concentrados somaram US$ 26,6 bilhões, alta de 66% sobre os US$ 16 bilhões de janeiro a agosto de 2010, segundo dados do Ministério de Desenvolvimento (MDIC), reforçando sua posição como produto mais vendido pelo país ao exterior. O segundo bem mais comercializado é o petróleo bruto, que até agosto respondeu por US$ 14,4 bilhões das vendas externas. O bom desempenho fez a Vale, maior exportadora de minério, novamente liderar a lista, com embarques de US$ 22 bilhões no período, bem acima dos US$ 16 bilhões comercializados pela Petrobras.
O minério de ferro tem aumentado sua participação na balança comercial, acompanhando tanto a maior inserção e produção da Vale no mercado externo quanto a alta dos preços. Em 2006, os embarques lideraram a lista de produtos mais vendidos ao exterior pelo Brasil, somando US$ 9 bilhões, alta de 22% em relação ao ano anterior, segundo o MDIC. O metal respondeu naquele ano por 6,5% das exportações, que atingiram US$ 137 bilhões. Essa participação mais do que dobrou em cinco anos: até agosto de 2011, o minério respondeu por 16% do total de US$ 166,7 bilhões exportados pelo país.
Apesar das incertezas da economia mundial, o setor não prevê um cenário de profunda recessão global, como visto em 2009, quando os preços e os embarques despencaram. "O momento é complexo, com EUA e Europa em crise, os emergentes preocupados com a inflação, o que pode fazer a China a reduzir o crescimento com alta dos juros, e questões políticas no Oriente Médio e no norte da África", diz Ronaldo Valiño, líder de mineração e siderurgia da PwC Brasil. "Mas não vejo um cenário como o de 2009, em que houve grande queda dos preços", diz.
"No cenário base, acho pouco provável que a crise no Atlântico Norte seja suficientemente intensa para prejudicar os investimentos na mineração de ferro brasileira, que visam a atender principalmente ao crescente mercado asiático", afirma o professor Germano Mendes, da Universidade Federal de Uberlândia. Segundo ele, na crise de 2008, a ociosidade da siderurgia mundial cresceu de 11% em junho para 21% em setembro. "Esse mesmo índice cresceu de 18% em abril de 2011 para 20% em julho de 2011, o que mostra a menor intensidade da crise e ajuda a explicar a relativa robustez dos preços spot do minério de ferro", analisa Mendes.
Valor Econômico - 28/09/2011
O agravamento do quadro macroeconômico mundial poderá ter impacto sobre as exportações brasileiras de minério de ferro, com efeito principalmente sobre os embarques previstos para 2012. A desaceleração das economias americana e europeia se combina ao desaquecimento da China, que deverá reduzir seu ritmo de expansão em 2012 e 2013. Para este ano, o economista-chefe e sócio diretor da RC Consultores, Fábio Silveira, estima que as exportações da commodity possam somar US$ 39 bilhões, mas em 2012 esse número, dependendo da intensidade e dos impactos da crise, poderá cair para uma faixa entre US$ 30 bilhões e US$ 35 bilhões.
"Em 2012 os preços podem ter queda de 5% a 10% ou mais. Estamos no meio do tiroteio, não temos ainda ideia de como será o agravamento da crise, portanto não pode ser descartado um cenário de crescimento zero nos países desenvolvidos, o que poderia ter impacto sobre a China", avalia.
A maior força do mercado de minério é a China, que responde por cerca de 60% das compras do metal no mundo e por cerca de 10% do PIB mundial. EUA e Europa detêm 15% do mercado do produto - em 2002 representavam 32%, segundo o Barclays. Mas o gigante asiático já vem reduzindo o ritmo de sua economia, com alta dos juros para atenuar as pressões inflacionárias, e poderá sofrer o impacto de maior desaceleração dos EUA e da Europa, grandes importadores. Analistas internacionais estimam que o PIB chinês cresça cerca de 9% neste ano e possa se expandir na casa dos 8% em 2012.
De janeiro a agosto, as exportações de minério e concentrados somaram US$ 26,6 bilhões, alta de 66% sobre os US$ 16 bilhões de janeiro a agosto de 2010, segundo dados do Ministério de Desenvolvimento (MDIC), reforçando sua posição como produto mais vendido pelo país ao exterior. O segundo bem mais comercializado é o petróleo bruto, que até agosto respondeu por US$ 14,4 bilhões das vendas externas. O bom desempenho fez a Vale, maior exportadora de minério, novamente liderar a lista, com embarques de US$ 22 bilhões no período, bem acima dos US$ 16 bilhões comercializados pela Petrobras.
O minério de ferro tem aumentado sua participação na balança comercial, acompanhando tanto a maior inserção e produção da Vale no mercado externo quanto a alta dos preços. Em 2006, os embarques lideraram a lista de produtos mais vendidos ao exterior pelo Brasil, somando US$ 9 bilhões, alta de 22% em relação ao ano anterior, segundo o MDIC. O metal respondeu naquele ano por 6,5% das exportações, que atingiram US$ 137 bilhões. Essa participação mais do que dobrou em cinco anos: até agosto de 2011, o minério respondeu por 16% do total de US$ 166,7 bilhões exportados pelo país.
Apesar das incertezas da economia mundial, o setor não prevê um cenário de profunda recessão global, como visto em 2009, quando os preços e os embarques despencaram. "O momento é complexo, com EUA e Europa em crise, os emergentes preocupados com a inflação, o que pode fazer a China a reduzir o crescimento com alta dos juros, e questões políticas no Oriente Médio e no norte da África", diz Ronaldo Valiño, líder de mineração e siderurgia da PwC Brasil. "Mas não vejo um cenário como o de 2009, em que houve grande queda dos preços", diz.
"No cenário base, acho pouco provável que a crise no Atlântico Norte seja suficientemente intensa para prejudicar os investimentos na mineração de ferro brasileira, que visam a atender principalmente ao crescente mercado asiático", afirma o professor Germano Mendes, da Universidade Federal de Uberlândia. Segundo ele, na crise de 2008, a ociosidade da siderurgia mundial cresceu de 11% em junho para 21% em setembro. "Esse mesmo índice cresceu de 18% em abril de 2011 para 20% em julho de 2011, o que mostra a menor intensidade da crise e ajuda a explicar a relativa robustez dos preços spot do minério de ferro", analisa Mendes.
IPI inibe importação
Valor Econômico - 28/09/2011
A importadora CN Auto informou ontem que reavalia planos de trazer ao Brasil carros da marca chinesa Brilliance, diante da decisão do governo de estabelecer um regime automotivo que aumenta a carga tributária sobre veículos importados "Estamos avaliando se vale a pena nesse novo cenário", disse o diretor-geral da empresa, Ricardo Strunz. A ideia era importar os carros da Brilliance - mais sofisticados em relação à média dos automóveis chineses que entram no Brasil - a partir de dezembro. Ele informou ainda que as negociações para comercializar os carros da também chinesa Great Wall a partir do ano que vem foram suspensas.
A importadora CN Auto informou ontem que reavalia planos de trazer ao Brasil carros da marca chinesa Brilliance, diante da decisão do governo de estabelecer um regime automotivo que aumenta a carga tributária sobre veículos importados "Estamos avaliando se vale a pena nesse novo cenário", disse o diretor-geral da empresa, Ricardo Strunz. A ideia era importar os carros da Brilliance - mais sofisticados em relação à média dos automóveis chineses que entram no Brasil - a partir de dezembro. Ele informou ainda que as negociações para comercializar os carros da também chinesa Great Wall a partir do ano que vem foram suspensas.
Enquanto Correios param, empresas faturam
Autor(es): Por Letícia Casado e André Borges | De São Paulo e Brasília
Valor Econômico - 28/09/2011
A greve dos Correios está impulsionando os negócios das empresas de entregas. A UPS registrou aumento de 60% na demanda desde o início da paralisação, no dia 14; na Rapidão Cometa, o crescimento chegou a 30%; e na TAM Cargo, a demanda aumentou em 52% e a receita em 23%.
José Luis Leme, gerente comercial da Rapidão Cometa, diz que a empresa agiu rápido e conseguiu mobilizar os cerca de 8 mil funcionários espalhados pelo país quando soube da greve. As equipes de vendas ligaram para os clientes e receberam encomendas extras. "Conseguimos suprir a demanda. Em alguns Estados, os Correios funcionavam, mas o cliente optou por contratar [a empresa] para ter garantia", afirma.
Leme conta que as encomendas dispararam em algumas áreas, como Manaus (AM), Campinas (SP), Porto Alegre (RS) e a capital paulista. Nesses lugares, os embarques aéreos cresceram entre 25% e 30%.
Os motoboys de São Paulo também estão trabalhando mais por causa da greve nos Correios. O presidente do sindicato, Gilberto Almeida, conta que "todo ano que tem greve crescem desenfreadamente os pedidos por entrega".
Pablo Lopes Góis, diretor-financeiro da Itaim Express, uma empresa de São Paulo que presta serviços de motoboys, concorda e diz que a demanda cresceu 30% para entregas na capital paulista e 20% para o interior. "Geralmente são as empresas daqui que mandam para o interior, principalmente Sorocaba, Campinas e São José dos Campos".
Enquanto isso, a greve dos Correios segue em frente. Ontem, a direção da estatal e os representantes dos trabalhadores não chegaram a um acordo. As negociações serão retomadas hoje.
A empresa ameaça não pagar os dias parados. A ECT oferece reajuste salarial de 6,87%, aumento real de R$ 50 - o que representa um reajuste de 13% para 60% dos trabalhadores - e abono de R$ 800. Segundo a estatal, até ontem 20% dos seus 107 mil funcionários aderiram ao movimento.
Valor Econômico - 28/09/2011
A greve dos Correios está impulsionando os negócios das empresas de entregas. A UPS registrou aumento de 60% na demanda desde o início da paralisação, no dia 14; na Rapidão Cometa, o crescimento chegou a 30%; e na TAM Cargo, a demanda aumentou em 52% e a receita em 23%.
José Luis Leme, gerente comercial da Rapidão Cometa, diz que a empresa agiu rápido e conseguiu mobilizar os cerca de 8 mil funcionários espalhados pelo país quando soube da greve. As equipes de vendas ligaram para os clientes e receberam encomendas extras. "Conseguimos suprir a demanda. Em alguns Estados, os Correios funcionavam, mas o cliente optou por contratar [a empresa] para ter garantia", afirma.
Leme conta que as encomendas dispararam em algumas áreas, como Manaus (AM), Campinas (SP), Porto Alegre (RS) e a capital paulista. Nesses lugares, os embarques aéreos cresceram entre 25% e 30%.
Os motoboys de São Paulo também estão trabalhando mais por causa da greve nos Correios. O presidente do sindicato, Gilberto Almeida, conta que "todo ano que tem greve crescem desenfreadamente os pedidos por entrega".
Pablo Lopes Góis, diretor-financeiro da Itaim Express, uma empresa de São Paulo que presta serviços de motoboys, concorda e diz que a demanda cresceu 30% para entregas na capital paulista e 20% para o interior. "Geralmente são as empresas daqui que mandam para o interior, principalmente Sorocaba, Campinas e São José dos Campos".
Enquanto isso, a greve dos Correios segue em frente. Ontem, a direção da estatal e os representantes dos trabalhadores não chegaram a um acordo. As negociações serão retomadas hoje.
A empresa ameaça não pagar os dias parados. A ECT oferece reajuste salarial de 6,87%, aumento real de R$ 50 - o que representa um reajuste de 13% para 60% dos trabalhadores - e abono de R$ 800. Segundo a estatal, até ontem 20% dos seus 107 mil funcionários aderiram ao movimento.
Aperta o cerco à lavagem de dinheiro
Autor(es): Por Cristine Prestes | De São Paulo
Valor Econômico - 28/09/2011
O Grupo de Ação Financeira contra a Lavagem de Dinheiro e o Financiamento do Terrorismo (Gafi) vai alterar uma parcela importante de seu arcabouço de normas de prevenção ao crime. Das 49 recomendações do órgão feitas aos países na tentativa de evitar a lavagem de dinheiro, 12 deverão sofrer modificações. Entre elas, algumas polêmicas - como a inclusão da sonegação fiscal entre os crimes antecedentes de lavagem de dinheiro e a identificação do beneficiário final dos clientes das instituições financeiras.
As recomendações do Gafi se tornaram o padrão internacional de medidas de prevenção e combate à lavagem de dinheiro e hoje são adotadas ou estão em processo de adoção em mais de 180 nações. A revisão do conjunto de normas está em andamento desde 2009, quando os representantes dos 34 países que compõem o órgão definiram os pontos que seriam discutidos. Eles partiram dos resultados das avaliações feitas pelo grupo nos países que implementaram ou estão implementando as recomendações. A terceira rodada de avaliações, que incluiu o Brasil (veja matéria ao lado), foi concluída neste ano e a próxima, que terá início em 2013, já será feita com base nas alterações aprovadas.
O objetivo da revisão é aprimorar os mecanismos de combate ao crime para que eles se tornem mais eficazes - algumas das mudanças refletem a dificuldade dos países no cumprimento dos requisitos durante as últimas avaliações feitas pelo Gafi. Entre as principais questões discutidas pelo órgão durante a revisão estão as relacionadas às pessoas politicamente expostas (as chamadas PPEs), aos crimes tributários, aos cadastros de clientes mantidos pelas instituições financeiras e a identificação dos reais beneficiários de contas bancárias e operações financeiras quando os correntistas são pessoas jurídicas ou representados por procuradores.
A identificação do chamado beneficiário final pelas instituições financeiras é um dos maiores entraves do combate à lavagem de dinheiro. A relevância do tema é tamanha que ele é motivo de três das recomendações do Gafi - todas elas em processo de revisão. Embora as regras atuais já exijam que os bancos identifiquem os beneficiários finais das transações financeiras de seus clientes, o órgão identificou que boa parte dos países não consegue cumpri-las. Trata-se de um problema global que esbarra no sigilo garantido em paraísos fiscais, que protegem os nomes dos sócios das empresas neles registradas. A revisão das normas relacionadas ao beneficiário final incluirá especificações sobre as medidas a serem adotadas pelos bancos para se adequarem às recomendações.
Outra questão polêmica refere-se aos crimes tributários. Hoje o Gafi sugere que os países incluam a sonegação fiscal entre o rol de crimes antecedentes à lavagem de dinheiro. O problema é que em muitos deles sonegação não é crime, e em outros - como o Brasil - há uma certa complacência com os sonegadores em relação à punição do delito. De acordo com Federico Di Pasquale, perito avaliador do Gafi, a ideia é que a inclusão da sonegação passe a ser uma recomendação, e não apenas uma sugestão. Ou seja, se os recursos provenientes de sonegação fiscal forem ocultados, a punição poderá ser tanto pelo crime tributário quando por crime de lavagem de dinheiro.
"O que era uma sugestão agora será uma recomendação", diz Bernardo Antonio Machado Mota, chefe de gabinete do Conselho de Controle de Atividades Financeiras (Coaf). Segundo ele, embora o Brasil não inclua a sonegação como crime antecedente na Lei de Lavagem de Dinheiro, o país contorna o problema ao enquadrar os sonegadores em crimes praticados por quadrilhas, já que formação de quadrilha é crime antecedente à lavagem.
As recomendações do Gafi foram editadas pela primeira vez em 1990 com base nos métodos utilizados pelo crime organizado para lavar recursos provenientes de atividades ilícitas. A primeira revisão foi feita em 1996, quando ele tornou-se um padrão internacional ao ser adotado por mais de 130 países. Em 2001, um mês após o ataque terrorista de 11 de setembro, o Gafi ampliou o alcance das regras e incluiu 9 novas recomendações, todas relacionadas ao financiamento do terrorismo. Uma nova alteração foi feita em 2003. A revisão em andamento será implementada em fevereiro de 2012.
Valor Econômico - 28/09/2011
O Grupo de Ação Financeira contra a Lavagem de Dinheiro e o Financiamento do Terrorismo (Gafi) vai alterar uma parcela importante de seu arcabouço de normas de prevenção ao crime. Das 49 recomendações do órgão feitas aos países na tentativa de evitar a lavagem de dinheiro, 12 deverão sofrer modificações. Entre elas, algumas polêmicas - como a inclusão da sonegação fiscal entre os crimes antecedentes de lavagem de dinheiro e a identificação do beneficiário final dos clientes das instituições financeiras.
As recomendações do Gafi se tornaram o padrão internacional de medidas de prevenção e combate à lavagem de dinheiro e hoje são adotadas ou estão em processo de adoção em mais de 180 nações. A revisão do conjunto de normas está em andamento desde 2009, quando os representantes dos 34 países que compõem o órgão definiram os pontos que seriam discutidos. Eles partiram dos resultados das avaliações feitas pelo grupo nos países que implementaram ou estão implementando as recomendações. A terceira rodada de avaliações, que incluiu o Brasil (veja matéria ao lado), foi concluída neste ano e a próxima, que terá início em 2013, já será feita com base nas alterações aprovadas.
O objetivo da revisão é aprimorar os mecanismos de combate ao crime para que eles se tornem mais eficazes - algumas das mudanças refletem a dificuldade dos países no cumprimento dos requisitos durante as últimas avaliações feitas pelo Gafi. Entre as principais questões discutidas pelo órgão durante a revisão estão as relacionadas às pessoas politicamente expostas (as chamadas PPEs), aos crimes tributários, aos cadastros de clientes mantidos pelas instituições financeiras e a identificação dos reais beneficiários de contas bancárias e operações financeiras quando os correntistas são pessoas jurídicas ou representados por procuradores.
A identificação do chamado beneficiário final pelas instituições financeiras é um dos maiores entraves do combate à lavagem de dinheiro. A relevância do tema é tamanha que ele é motivo de três das recomendações do Gafi - todas elas em processo de revisão. Embora as regras atuais já exijam que os bancos identifiquem os beneficiários finais das transações financeiras de seus clientes, o órgão identificou que boa parte dos países não consegue cumpri-las. Trata-se de um problema global que esbarra no sigilo garantido em paraísos fiscais, que protegem os nomes dos sócios das empresas neles registradas. A revisão das normas relacionadas ao beneficiário final incluirá especificações sobre as medidas a serem adotadas pelos bancos para se adequarem às recomendações.
Outra questão polêmica refere-se aos crimes tributários. Hoje o Gafi sugere que os países incluam a sonegação fiscal entre o rol de crimes antecedentes à lavagem de dinheiro. O problema é que em muitos deles sonegação não é crime, e em outros - como o Brasil - há uma certa complacência com os sonegadores em relação à punição do delito. De acordo com Federico Di Pasquale, perito avaliador do Gafi, a ideia é que a inclusão da sonegação passe a ser uma recomendação, e não apenas uma sugestão. Ou seja, se os recursos provenientes de sonegação fiscal forem ocultados, a punição poderá ser tanto pelo crime tributário quando por crime de lavagem de dinheiro.
"O que era uma sugestão agora será uma recomendação", diz Bernardo Antonio Machado Mota, chefe de gabinete do Conselho de Controle de Atividades Financeiras (Coaf). Segundo ele, embora o Brasil não inclua a sonegação como crime antecedente na Lei de Lavagem de Dinheiro, o país contorna o problema ao enquadrar os sonegadores em crimes praticados por quadrilhas, já que formação de quadrilha é crime antecedente à lavagem.
As recomendações do Gafi foram editadas pela primeira vez em 1990 com base nos métodos utilizados pelo crime organizado para lavar recursos provenientes de atividades ilícitas. A primeira revisão foi feita em 1996, quando ele tornou-se um padrão internacional ao ser adotado por mais de 130 países. Em 2001, um mês após o ataque terrorista de 11 de setembro, o Gafi ampliou o alcance das regras e incluiu 9 novas recomendações, todas relacionadas ao financiamento do terrorismo. Uma nova alteração foi feita em 2003. A revisão em andamento será implementada em fevereiro de 2012.
País asiático agora espera do Brasil a "medida certa"
Autor(es): Por Assis Moreira | De Genebra
Valor Econômico - 28/09/2011
O vice-ministro de Comércio da China, Jian Chen, considerou ontem "uma medida pequena, não um problema" o aumento no Brasil do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos importados, mas disse esperar que o governo brasileiro adote mais tarde "a medida certa".
Ao participar em Genebra de um seminário sobre a expansão chinesa no exterior, o representante da segunda economia do mundo e maior parceiro comercial do Brasil, foi indagado sobre a elevação de 30 pontos percentuais no IPI para automóveis com índice de nacionalização abaixo de 65%, e que atinge as chinesas Lifan e Chery, que produzem no Uruguai.
Enquanto respondia ao mesmo tempo várias perguntas, Chen afirmou que "proteção em investimentos só causa prejuízo para o país que a aplica", e divagou sobre os benefícios do livre mercado como um bom funcionário comunista chinês. "Minha ideia é que podem proteger, mas aí os outros países não vão para lá", acrescentou. "O país não obterá os dividendos do desenvolvimento." Enquanto ele falava, empresas chinesas anunciavam "enorme interesse" em expandir negócios no Brasil.
Depois do debate, o vice-ministro, falando fluentemente o espanhol aprendido quando trabalhou na Argentina, deu um sorriso quando indagado se o aumento do IPI se tornara um problema para a China. "Não é um problema, é algo pequeno. Sempre há problemas. O governo [brasileiro] pode achar que está certo, adota a medida, depois pensa que ela não é boa e a retira." Ele admitiu que os problemas estão também do lado chinês: "Claro, claro."
Perguntado se a China pedirá ao Brasil para suspender a medida, ele retrucou: "Não, não. Deixa o Brasil estudar mais tempo para adotar uma medida mais certa."
Em sua palestra, Jian Chen atacou o protecionismo nos países desenvolvidos contra investimentos chineses. Disse que a China está apenas no começo dos investimentos no exterior, "dentro de respeito mútuo e levando em conta as condições locais".
O representante da China destacou benefícios do livre comércio e informou que, pelo plano de Pequim, as importações chinesas vão alcançar US$ 8 trilhões nos próximos cinco a seis anos. Ou seja, vai superar gradualmente o modelo de crescimento baseado em exportações e estimular o consumo doméstico.
Valor Econômico - 28/09/2011
O vice-ministro de Comércio da China, Jian Chen, considerou ontem "uma medida pequena, não um problema" o aumento no Brasil do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos importados, mas disse esperar que o governo brasileiro adote mais tarde "a medida certa".
Ao participar em Genebra de um seminário sobre a expansão chinesa no exterior, o representante da segunda economia do mundo e maior parceiro comercial do Brasil, foi indagado sobre a elevação de 30 pontos percentuais no IPI para automóveis com índice de nacionalização abaixo de 65%, e que atinge as chinesas Lifan e Chery, que produzem no Uruguai.
Enquanto respondia ao mesmo tempo várias perguntas, Chen afirmou que "proteção em investimentos só causa prejuízo para o país que a aplica", e divagou sobre os benefícios do livre mercado como um bom funcionário comunista chinês. "Minha ideia é que podem proteger, mas aí os outros países não vão para lá", acrescentou. "O país não obterá os dividendos do desenvolvimento." Enquanto ele falava, empresas chinesas anunciavam "enorme interesse" em expandir negócios no Brasil.
Depois do debate, o vice-ministro, falando fluentemente o espanhol aprendido quando trabalhou na Argentina, deu um sorriso quando indagado se o aumento do IPI se tornara um problema para a China. "Não é um problema, é algo pequeno. Sempre há problemas. O governo [brasileiro] pode achar que está certo, adota a medida, depois pensa que ela não é boa e a retira." Ele admitiu que os problemas estão também do lado chinês: "Claro, claro."
Perguntado se a China pedirá ao Brasil para suspender a medida, ele retrucou: "Não, não. Deixa o Brasil estudar mais tempo para adotar uma medida mais certa."
Em sua palestra, Jian Chen atacou o protecionismo nos países desenvolvidos contra investimentos chineses. Disse que a China está apenas no começo dos investimentos no exterior, "dentro de respeito mútuo e levando em conta as condições locais".
O representante da China destacou benefícios do livre comércio e informou que, pelo plano de Pequim, as importações chinesas vão alcançar US$ 8 trilhões nos próximos cinco a seis anos. Ou seja, vai superar gradualmente o modelo de crescimento baseado em exportações e estimular o consumo doméstico.
Governo reduz alíquotas da Cide
Autor(es): Por Azelma Rodrigues, João Villaverde e Marta Nogueira | De Brasília e do Rio
Valor Econômico - 28/09/2011
O governo publicou ontem no "Diário Oficial da União" o Decreto 7.570, que reduz as alíquotas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), tributo que incide sobre a importação e comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e derivados, e álcool etílico combustível. A Cide foi reduzida para R$ 192,60 por metro cúbico - o valor cobrado antes era R$ 230 por metro cúbico.
A medida, segundo informou o secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, Antonio Henrique Silveira, foi tomada "exclusivamente para compensar a pequena pressão sobre o preço da gasolina que poderia resultar da mudança do percentual de álcool na gasolina."
Ele lembrou que, em 31 de agosto, uma portaria do Ministério da Agricultura determinou a redução, de 25% para 20%, da mistura de etanol anidro na gasolina A (pura). A medida entrará em vigor em 1º de outubro.
O valor da Cide da gasolina caiu de R$ 0,23 para R$ 0,19 por litro. "O objetivo é que o preço da gasolina tenda a permanecer inalterado", afirmou. "Não há expectativa de queda de preço da gasolina ao consumidor a partir do decreto". Silveira negou que a questão das margens de lucro da Petrobras tenha sido considerada na medida. "Se não houvesse essa mudança, haveria essa pressão de alguns centavos sobre a gasolina", disse.
Para o presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli, a redução da alíquota da Cide na gasolina não afetará o caixa da empresa. Ele explicou que a gasolina sai das refinarias a R$ 1,05 o litro e a Petrobras faz a cobrança da Cide depois que o combustível é repassado às distribuidoras.
Segundo ele, o imposto, reduzido de R$ 0,23 sobre o litro da gasolina para R$ 0,19, não entra no caixa da empresa e é apenas transferido ao governo federal. "Esse preço, de R$ 1,05, é o mesmo desde maio de 2009. O preço que está na bomba inclui os impostos governamentais e as margens [de lucro] de distribuidoras e postos, o que não controlamos", disse ele.
Gabrielli esclareceu ainda que a Petrobras não perderá receitas com a redução da Cide na importação de gasolina, pois o imposto também incide somente na distribuição.
O Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis (Sindicom) acredita que a medida vai evitar o aumento dos preços do combustível no próximo mês. De acordo com o vice-presidente executivo do Sindicom, Alísio Vaz, se a Cide não fosse reduzida, o preço da gasolina poderia aumentar.
Para o governo, a redução pode representar R$ 50 milhões a menos, segundo estimativa é da Secretaria de Assuntos Econômicos (Seae) do Ministério da Fazenda. Para Silveira, o titular da Seae, a renúncia só não será maior, porque o recolhimento das contribuições do PIS e da Cofins, que incidem sobre a gasolina, aumentará como consequência da maior exigência do produto no combustível.
"Como o combustível passará a ter 80% de gasolina na mistura, e não mais 75%, haverá maior recolhimento de PIS/Cofins", afirmou Silveira, "e isso deve compensar parte da renúncia da contribuição".
Como a alíquota menor de Cide já vale a partir de hoje, e o aumento da gasolina na mistura só começa a partir de sábado, as empresas que vendem combustíveis terão quatro dias de custos mais baixos em seus negócios.
Valor Econômico - 28/09/2011
O governo publicou ontem no "Diário Oficial da União" o Decreto 7.570, que reduz as alíquotas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), tributo que incide sobre a importação e comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e derivados, e álcool etílico combustível. A Cide foi reduzida para R$ 192,60 por metro cúbico - o valor cobrado antes era R$ 230 por metro cúbico.
A medida, segundo informou o secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, Antonio Henrique Silveira, foi tomada "exclusivamente para compensar a pequena pressão sobre o preço da gasolina que poderia resultar da mudança do percentual de álcool na gasolina."
Ele lembrou que, em 31 de agosto, uma portaria do Ministério da Agricultura determinou a redução, de 25% para 20%, da mistura de etanol anidro na gasolina A (pura). A medida entrará em vigor em 1º de outubro.
O valor da Cide da gasolina caiu de R$ 0,23 para R$ 0,19 por litro. "O objetivo é que o preço da gasolina tenda a permanecer inalterado", afirmou. "Não há expectativa de queda de preço da gasolina ao consumidor a partir do decreto". Silveira negou que a questão das margens de lucro da Petrobras tenha sido considerada na medida. "Se não houvesse essa mudança, haveria essa pressão de alguns centavos sobre a gasolina", disse.
Para o presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli, a redução da alíquota da Cide na gasolina não afetará o caixa da empresa. Ele explicou que a gasolina sai das refinarias a R$ 1,05 o litro e a Petrobras faz a cobrança da Cide depois que o combustível é repassado às distribuidoras.
Segundo ele, o imposto, reduzido de R$ 0,23 sobre o litro da gasolina para R$ 0,19, não entra no caixa da empresa e é apenas transferido ao governo federal. "Esse preço, de R$ 1,05, é o mesmo desde maio de 2009. O preço que está na bomba inclui os impostos governamentais e as margens [de lucro] de distribuidoras e postos, o que não controlamos", disse ele.
Gabrielli esclareceu ainda que a Petrobras não perderá receitas com a redução da Cide na importação de gasolina, pois o imposto também incide somente na distribuição.
O Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis (Sindicom) acredita que a medida vai evitar o aumento dos preços do combustível no próximo mês. De acordo com o vice-presidente executivo do Sindicom, Alísio Vaz, se a Cide não fosse reduzida, o preço da gasolina poderia aumentar.
Para o governo, a redução pode representar R$ 50 milhões a menos, segundo estimativa é da Secretaria de Assuntos Econômicos (Seae) do Ministério da Fazenda. Para Silveira, o titular da Seae, a renúncia só não será maior, porque o recolhimento das contribuições do PIS e da Cofins, que incidem sobre a gasolina, aumentará como consequência da maior exigência do produto no combustível.
"Como o combustível passará a ter 80% de gasolina na mistura, e não mais 75%, haverá maior recolhimento de PIS/Cofins", afirmou Silveira, "e isso deve compensar parte da renúncia da contribuição".
Como a alíquota menor de Cide já vale a partir de hoje, e o aumento da gasolina na mistura só começa a partir de sábado, as empresas que vendem combustíveis terão quatro dias de custos mais baixos em seus negócios.
Cotação do real e do yuan deixa negativa a tarifa média de proteção comercial
Autor(es): Por Marta Watanabe e Rodrigo Pedroso | De São Paulo
Valor Econômico - 28/09/2011
A combinação entre a valorização da moeda brasileira em relação ao dólar e a desvalorização do yuan chinês em relação à moeda americana faz as tarifas médias de proteção aplicadas pelo Brasil nas importações ficarem negativas. A conclusão é de um estudo apresentado ontem no painel sobre a política externa brasileira no 8º Fórum de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV).
Segundo o levantamento, as tarifas médias de proteção aplicadas no Brasil variam de zero a 35%. Levando em conta um real valorizado em 30% em relação ao dólar e a moeda chinesa desvalorizada em 30% em relação à moeda americana, as tarifas médias aplicadas pelo Brasil nas importações são praticamente neutralizadas. Com a combinação das cotações cambiais das duas moedas, diz o estudo, as tarifas médias aplicadas pelo Brasil ficam com variação efetiva entre -32% e -50%.
Para Vera Thorstensen, professora da FGV e uma das autoras do estudo, feito em conjunto com Emerson Marçal e Lucas Ferraz, também professores da FGV, isso mostra o quanto a questão cambial não afeta apenas o comércio, mas também todos os instrumentos de regulação da Organização Mundial do Comércio (OMC), como medidas antidumping, regras de origem e salvaguardas. Com o efeito cambial, o Brasil, na verdade, diz, está oferecendo acesso a seus mercados de forma muito mais aberta do que negociou na OMC. Já para a China, diz Vera, a desvalorização do yuan representa um subsídio do país asiático às suas exportações. E, em relação às tarifas médias aplicadas de importação da China, que variam de 0% a 33%, a desvalorização do yuan em 30% tem efeito diverso ao brasileiro: as tarifas aumentam e passam a variar de 30% a 70%.
Para ela, o Brasil deve manter a iniciativa de discutir o câmbio no âmbito da OMC. Ela lembra que o Brasil conta com um precedente técnico favorável para isso: uma decisão no âmbito do Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT), de 1980. vinculada à base jurídica da OMC e que estabelece que, caso haja desalinhamento cambial acima de 20%, podem ser aplicados mecanismos de compensação para as tarifas. Segundo ela, na época a decisão do GATT estabeleceu o cálculo do desalinhamento ao Fundo Monetário Internacional (FMI) com uma taxa de câmbio ponderada relativa a um período de seis meses e levando em conta uma cesta de moedas relativas a 80% das importações do país.
A aplicação do mecanismo estabelecido no precedente, diz ela, deve ser discutido na OMC. "Isso precisa ser negociado e o Brasil precisa buscar apoio dos parceiros que também estão sofrendo os efeitos do câmbio no comércio."
Para especialistas, porém, a atuação externa do governo brasileiro não de se restringir à questão cambial. Para alguns, a liderança brasileira na América do Sul também deve ser uma prioridade estratégica do país, embora não haja consenso sobre a avaliação de como essa política tem sido conduzida nos últimos anos.
Matias Spektor, coordenador de relações internacionais da FGV, acredita que, com o crescimento e a estabilidade econômica alcançados na última década, o Brasil tem um papel - e um desafio - maior na liderança da América do Sul. Ele chamou a atenção para as escolhas que a diplomacia brasileira deve fazer para consolidar a estabilidade e integração na região. "Se algum país quebra, quem vai sentir mais vão ser as empresas brasileiras e não os Estados Unidos ou os bancos espanhóis."
Spektor avalia que os acordos multilaterais e o fortalecimento de instâncias regionais como a União das Nações Sul Americanas (Unasul), que integra as alfândegas de dez países no continente, permitem ao Brasil aumentar sua participação e cooperação com os vizinhos, expandindo os negócios.
O consultor e ex-embaixador Rubens Barbosa concorda que a criação da Unasul é um dos resultados da tentativa do Brasil de ser um líder na América do Sul. Ele acredita, porém, que a iniciativa teve pouco impacto na prática. Para Barbosa, a política externa do Brasil nos oito anos do governo Lula em relação à América do Sul ficou sem agenda, baseada na "bilateralização" das relações e não numa liderança ampla e regional.
Barbosa acredita que a relação com países como Bolívia, Venezuela e Argentina foi excessiva em concessões que não interessavam ao Brasil. Do ponto de vista comercial, também não houve resultado. "O Mercosul não andou. O que era um tratado de liberalização comercial se transformou num acordo social e político."
Ele criticou ainda as relações com o principal sócio do Mercosul, a Argentina. O país, lembra, adotou várias medidas protecionistas que acabaram sendo aceitas, mesmo prejudicando setores produtivos brasileiros.
Valor Econômico - 28/09/2011
A combinação entre a valorização da moeda brasileira em relação ao dólar e a desvalorização do yuan chinês em relação à moeda americana faz as tarifas médias de proteção aplicadas pelo Brasil nas importações ficarem negativas. A conclusão é de um estudo apresentado ontem no painel sobre a política externa brasileira no 8º Fórum de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV).
Segundo o levantamento, as tarifas médias de proteção aplicadas no Brasil variam de zero a 35%. Levando em conta um real valorizado em 30% em relação ao dólar e a moeda chinesa desvalorizada em 30% em relação à moeda americana, as tarifas médias aplicadas pelo Brasil nas importações são praticamente neutralizadas. Com a combinação das cotações cambiais das duas moedas, diz o estudo, as tarifas médias aplicadas pelo Brasil ficam com variação efetiva entre -32% e -50%.
Para Vera Thorstensen, professora da FGV e uma das autoras do estudo, feito em conjunto com Emerson Marçal e Lucas Ferraz, também professores da FGV, isso mostra o quanto a questão cambial não afeta apenas o comércio, mas também todos os instrumentos de regulação da Organização Mundial do Comércio (OMC), como medidas antidumping, regras de origem e salvaguardas. Com o efeito cambial, o Brasil, na verdade, diz, está oferecendo acesso a seus mercados de forma muito mais aberta do que negociou na OMC. Já para a China, diz Vera, a desvalorização do yuan representa um subsídio do país asiático às suas exportações. E, em relação às tarifas médias aplicadas de importação da China, que variam de 0% a 33%, a desvalorização do yuan em 30% tem efeito diverso ao brasileiro: as tarifas aumentam e passam a variar de 30% a 70%.
Para ela, o Brasil deve manter a iniciativa de discutir o câmbio no âmbito da OMC. Ela lembra que o Brasil conta com um precedente técnico favorável para isso: uma decisão no âmbito do Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT), de 1980. vinculada à base jurídica da OMC e que estabelece que, caso haja desalinhamento cambial acima de 20%, podem ser aplicados mecanismos de compensação para as tarifas. Segundo ela, na época a decisão do GATT estabeleceu o cálculo do desalinhamento ao Fundo Monetário Internacional (FMI) com uma taxa de câmbio ponderada relativa a um período de seis meses e levando em conta uma cesta de moedas relativas a 80% das importações do país.
A aplicação do mecanismo estabelecido no precedente, diz ela, deve ser discutido na OMC. "Isso precisa ser negociado e o Brasil precisa buscar apoio dos parceiros que também estão sofrendo os efeitos do câmbio no comércio."
Para especialistas, porém, a atuação externa do governo brasileiro não de se restringir à questão cambial. Para alguns, a liderança brasileira na América do Sul também deve ser uma prioridade estratégica do país, embora não haja consenso sobre a avaliação de como essa política tem sido conduzida nos últimos anos.
Matias Spektor, coordenador de relações internacionais da FGV, acredita que, com o crescimento e a estabilidade econômica alcançados na última década, o Brasil tem um papel - e um desafio - maior na liderança da América do Sul. Ele chamou a atenção para as escolhas que a diplomacia brasileira deve fazer para consolidar a estabilidade e integração na região. "Se algum país quebra, quem vai sentir mais vão ser as empresas brasileiras e não os Estados Unidos ou os bancos espanhóis."
Spektor avalia que os acordos multilaterais e o fortalecimento de instâncias regionais como a União das Nações Sul Americanas (Unasul), que integra as alfândegas de dez países no continente, permitem ao Brasil aumentar sua participação e cooperação com os vizinhos, expandindo os negócios.
O consultor e ex-embaixador Rubens Barbosa concorda que a criação da Unasul é um dos resultados da tentativa do Brasil de ser um líder na América do Sul. Ele acredita, porém, que a iniciativa teve pouco impacto na prática. Para Barbosa, a política externa do Brasil nos oito anos do governo Lula em relação à América do Sul ficou sem agenda, baseada na "bilateralização" das relações e não numa liderança ampla e regional.
Barbosa acredita que a relação com países como Bolívia, Venezuela e Argentina foi excessiva em concessões que não interessavam ao Brasil. Do ponto de vista comercial, também não houve resultado. "O Mercosul não andou. O que era um tratado de liberalização comercial se transformou num acordo social e político."
Ele criticou ainda as relações com o principal sócio do Mercosul, a Argentina. O país, lembra, adotou várias medidas protecionistas que acabaram sendo aceitas, mesmo prejudicando setores produtivos brasileiros.
União quer mais poder sobre portos
União vai renegociar contratos de 16 portos
Autor(es): Por Daniel Rittner | De Brasília
Valor Econômico - 28/09/2011
O governo federal renegociará os contratos de todos os portos delegados a Estados, municípios e à iniciativa privada para ter mais influência em suas administrações e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade. A revisão deverá abranger 16 portos que recebem o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo são os contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Também estão na lista Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com Santa Catarina expirou e foi renovado ontem em caráter provisório, por mais oito meses
O governo federal renegociará os contratos de todos os portos que têm a administração delegada a Estados, municípios e à iniciativa privada, para ter mais influência na gestão e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade.
A revisão deverá abranger 16 portos, que receberam quase 93 milhões de toneladas de mercadorias no ano passado, o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo é mexer nos contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Mas também estão na lista portos como Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com o governo catarinense já expirou e foi renovado ontem, em caráter provisório, por mais oito meses.
O processo de repactuação deverá começar no primeiro semestre de 2012, tão logo a Secretaria de Portos receba a versão final dos estudos que compõem o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), um diagnóstico dos investimentos e das necessidades de ampliação nos terminais brasileiros pelos próximos 20 anos.
A União quer indicar representantes próprios - não necessariamente o presidente - nas diretorias-executivas dos portos delegados e participar mais ativamente da gestão. Também pretende transformar esses portos, que normalmente funcionam como superintendências dos governos estaduais ou municipais, em sociedades de economia mista, a exemplo do que ocorre já com as 18 companhias docas.
O ministro-chefe da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, recebeu sinal verde do Palácio do Planalto para levar adiante a revisão. Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais.
Em casos extremos, embora isso deva ser mais exceção do que regra, a União poderá retomar a gestão dos portos. Trata-se de um assunto em que auxiliares diretos da presidente Dilma Rousseff preveem alto potencial de atrito com governos estaduais e municípios.
Para evitar desgaste antecipado, o governo faz segredo sobre os portos em que avalia que o mau desempenho operacional poderá levar à medida mais extrema, de retomada da administração. Na maioria dos casos, porém, a intenção é fazer uma renegociação pacífica, com o objetivo de "compartilhar investimentos e obrigações", segundo definiu um interlocutor de Dilma.
A análise do Planalto é que a União assumiu sozinha obras relevantes nos portos delegados, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e é injusto não participar da gestão dos terminais. "Hoje temos uma relação distante com esses portos. Não queremos essa distância", comentou o auxiliar da presidente.
No porto de Rio Grande, transferido ao governo gaúcho, foram investidos R$ 462,4 milhões no prolongamento dos molhes em 1,3 milhão de metros cúbicos. O aprofundamento dos canais de Itajaí, sob gestão da prefeitura, está sendo bancado com recursos federais. Em Itaqui, cuja administração compete ao Maranhão, a União aplicou R$ 73 milhões em dragagem do canal de acesso e assumiu a maior parte do investimento na recuperação de um berço e na construção de outro.
Com o plano de logística portuária em mãos, o governo federal espera ter um raio-X completo das ampliações de capacidade necessárias nas próximas duas décadas. Além das obras em si, pretende identificar onde há riscos de "sobreposição de investimentos". Ou seja, evitar que dois portos próximos - ou com a mesma vocação - façam obras desnecessárias e entrem em "concorrência predatória". Cada autoridade portuária tem liberdade para definir suas tarifas. Assim, acredita-se que será possível otimizar os recursos disponíveis.
Com esse diagnóstico, a União quer discutir uma divisão dos investimentos com os governos estaduais e municipais responsáveis pelos portos delegados. Estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontou a necessidade de investir R$ 42,8 bilhões em 265 obras para superar os gargalos atuais da infraestrutura portuária. Segundo o estudo, o PAC cobre apenas 23% das necessidades totais. "Esse fato reforça o entendimento de que é fundamental que as obras do PAC sejam executadas segundo seus cronogramas físicos, isto é, sem atrasos, para que o país não passe por um colapso do sistema portuário nos anos à frente", constatou o Ipea.
Em Paranaguá, maior porto delegado do Brasil, com 34,3 milhões de toneladas movimentadas em 2010, a renegociação é encarada com tranquilidade, segundo Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). "Hoje todas as nossas ações são coordenadas com o governo federal."
Para o superintendente, "é justo que a União esteja inserida na administração", já que ela participa dos investimentos. Hoje, a relação é "harmônica", tanto com a Secretaria de Portos, quanto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas nem sempre foi assim, disse Maron. Um contrato de delegação negociado em 2001 e com validade de 25 anos (renováveis por mais 25 anos) transferiu a administração de Paranaguá para o governo paranaense.
O advogado Fábio Alves Moura, do escritório FHCunha e especialista em infraestrutura, observa que, "em geral, as cláusulas dos contratos de delegação são bastante vagas e não especificam condições objetivas de operação", o que pode dificultar uma renegociação. Para ele, o sistema portuário não conseguiu acompanhar o crescimento da demanda nos últimos anos, apresentando "custos altos e eficiência operacional reduzida". "O próprio modelo, com portos públicos, privados e delegados, traz alguma confusão", diz.
Autor(es): Por Daniel Rittner | De Brasília
Valor Econômico - 28/09/2011
O governo federal renegociará os contratos de todos os portos delegados a Estados, municípios e à iniciativa privada para ter mais influência em suas administrações e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade. A revisão deverá abranger 16 portos que recebem o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo são os contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Também estão na lista Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com Santa Catarina expirou e foi renovado ontem em caráter provisório, por mais oito meses
O governo federal renegociará os contratos de todos os portos que têm a administração delegada a Estados, municípios e à iniciativa privada, para ter mais influência na gestão e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade.
A revisão deverá abranger 16 portos, que receberam quase 93 milhões de toneladas de mercadorias no ano passado, o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo é mexer nos contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Mas também estão na lista portos como Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com o governo catarinense já expirou e foi renovado ontem, em caráter provisório, por mais oito meses.
O processo de repactuação deverá começar no primeiro semestre de 2012, tão logo a Secretaria de Portos receba a versão final dos estudos que compõem o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), um diagnóstico dos investimentos e das necessidades de ampliação nos terminais brasileiros pelos próximos 20 anos.
A União quer indicar representantes próprios - não necessariamente o presidente - nas diretorias-executivas dos portos delegados e participar mais ativamente da gestão. Também pretende transformar esses portos, que normalmente funcionam como superintendências dos governos estaduais ou municipais, em sociedades de economia mista, a exemplo do que ocorre já com as 18 companhias docas.
O ministro-chefe da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, recebeu sinal verde do Palácio do Planalto para levar adiante a revisão. Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais.
Em casos extremos, embora isso deva ser mais exceção do que regra, a União poderá retomar a gestão dos portos. Trata-se de um assunto em que auxiliares diretos da presidente Dilma Rousseff preveem alto potencial de atrito com governos estaduais e municípios.
Para evitar desgaste antecipado, o governo faz segredo sobre os portos em que avalia que o mau desempenho operacional poderá levar à medida mais extrema, de retomada da administração. Na maioria dos casos, porém, a intenção é fazer uma renegociação pacífica, com o objetivo de "compartilhar investimentos e obrigações", segundo definiu um interlocutor de Dilma.
A análise do Planalto é que a União assumiu sozinha obras relevantes nos portos delegados, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e é injusto não participar da gestão dos terminais. "Hoje temos uma relação distante com esses portos. Não queremos essa distância", comentou o auxiliar da presidente.
No porto de Rio Grande, transferido ao governo gaúcho, foram investidos R$ 462,4 milhões no prolongamento dos molhes em 1,3 milhão de metros cúbicos. O aprofundamento dos canais de Itajaí, sob gestão da prefeitura, está sendo bancado com recursos federais. Em Itaqui, cuja administração compete ao Maranhão, a União aplicou R$ 73 milhões em dragagem do canal de acesso e assumiu a maior parte do investimento na recuperação de um berço e na construção de outro.
Com o plano de logística portuária em mãos, o governo federal espera ter um raio-X completo das ampliações de capacidade necessárias nas próximas duas décadas. Além das obras em si, pretende identificar onde há riscos de "sobreposição de investimentos". Ou seja, evitar que dois portos próximos - ou com a mesma vocação - façam obras desnecessárias e entrem em "concorrência predatória". Cada autoridade portuária tem liberdade para definir suas tarifas. Assim, acredita-se que será possível otimizar os recursos disponíveis.
Com esse diagnóstico, a União quer discutir uma divisão dos investimentos com os governos estaduais e municipais responsáveis pelos portos delegados. Estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontou a necessidade de investir R$ 42,8 bilhões em 265 obras para superar os gargalos atuais da infraestrutura portuária. Segundo o estudo, o PAC cobre apenas 23% das necessidades totais. "Esse fato reforça o entendimento de que é fundamental que as obras do PAC sejam executadas segundo seus cronogramas físicos, isto é, sem atrasos, para que o país não passe por um colapso do sistema portuário nos anos à frente", constatou o Ipea.
Em Paranaguá, maior porto delegado do Brasil, com 34,3 milhões de toneladas movimentadas em 2010, a renegociação é encarada com tranquilidade, segundo Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). "Hoje todas as nossas ações são coordenadas com o governo federal."
Para o superintendente, "é justo que a União esteja inserida na administração", já que ela participa dos investimentos. Hoje, a relação é "harmônica", tanto com a Secretaria de Portos, quanto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas nem sempre foi assim, disse Maron. Um contrato de delegação negociado em 2001 e com validade de 25 anos (renováveis por mais 25 anos) transferiu a administração de Paranaguá para o governo paranaense.
O advogado Fábio Alves Moura, do escritório FHCunha e especialista em infraestrutura, observa que, "em geral, as cláusulas dos contratos de delegação são bastante vagas e não especificam condições objetivas de operação", o que pode dificultar uma renegociação. Para ele, o sistema portuário não conseguiu acompanhar o crescimento da demanda nos últimos anos, apresentando "custos altos e eficiência operacional reduzida". "O próprio modelo, com portos públicos, privados e delegados, traz alguma confusão", diz.
Carro chinês feito no Uruguai terá IPI menor
Autor(es): Por Sergio Leo e João Villaverde | De Brasília
Valor Econômico - 28/09/2011
Por determinação da presidente Dilma Rousseff, o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, reuniu-se ontem com uma delegação de autoridades uruguaias, a quem prometeu excluir do aumento de imposto decretado neste mês os automóveis exportados pelo Uruguai ao Brasil. Serão poupados do aumento de 30 pontos no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) os automóveis chineses montados no Uruguai, que esse país pode vender até o limite de 20 mil veículos anuais ao mercado brasileiro.
A medida provisória que aumentou o IPI seria aplicada a todos os veículos com mais de 35% em peças e partes importadas. No caso de México, Uruguai e Argentina (países com acordo de importação com o Brasil) seriam poupados do aumento os carros exportados ao Brasil apenas por empresas com fábricas instaladas em território brasileiro, como a Ford do México ou da Argentina. Pelo acordo firmado ontem com os uruguaios, a coreana Kia e as chinesas Lifan e Chery, instaladas lá, poderão ser poupadas do aumento do IPI apesar de não terem instalações em território brasileiro.
Em troca pelo agrado aos uruguaios, o governo pediu e obteve das autoridades do país vizinho apoio à proposta de outra medida protecionista, a criação de uma nova lista de exceções à tarifa externa do Mercosul, com cem produtos que poderão ter tarifas de importação mais altas que as aplicadas no bloco. A decisão foi fechada após cinco horas de reunião entre Luis Porto, vice-ministro de Economia e Finanças do Uruguai, e Nelson Barbosa, secretário-executivo do Ministério da Fazenda. O ex-secretário de Política Econômica da Fazenda, Bernard Appy, também participou, para auxiliar na definição do acordo.
Pela nota divulgada após a reunião, o governo se comprometeu a regulamentar "o mais rápido possível" a exceção criada para o Uruguai. A mudança na medida provisória foi decidida pela presidente Dilma Rousseff quando embarcava de Nova York para o Brasil, após ser informada pelo ministro de Relações Exteriores, Antônio Patriota, que o chanceler uruguaio, Luis Almagro, havia procurado o governo brasileiro durante a Assembleia-Geral das Nações Unidas (ONU) Os uruguaios reclamaram duramente da medida brasileira, argumentando que ela contraria o acordo de complementação econômica nº 2, sobre regime automotivo entre os dois países.
Os veículos oriundos do Uruguai importados pelo Brasil devem ter no mínimo 35% de conteúdo regional - isto é, peças produzidas em países do Mercosul - para evitar a elevação de 30 pontos percentuais de IPI definidas pelo Ministério da Fazenda há 15 dias. De janeiro a agosto, o Brasil importou 6.977 carros e um ônibus do Uruguai - US$ 78 milhões, ao todo. Segundo o acordo automotivo bilateral, o Uruguai pode exportar até 20 mil veículos por ano ao Brasil sem que precise recolher o Imposto de Importação.
Uma fonte do Ministério da Fazenda afirmou ao Valor que a "flexibilização" feita para o Uruguai não representa uma "regra geral". Isto é, o governo não está disposto a ceder na elevação do IPI para os fabricantes nacionais de veículos que não respeitarem o mínimo de 65% de conteúdo local. A medida tomada ontem foi "uma alteração específica" para o Uruguai, e tem perfil mais de "respeito a acordos diplomáticos e soberanos", afirmou, "do que um aceno ao importador brasileiro de que há brechas na regra".
Os acordos com Argentina e México exigem o mínimo de 60% de conteúdo regional. No caso uruguaio, o acordo com o Brasil prevê a elevação do conteúdo regional até 50%, com revisão periódica.
Valor Econômico - 28/09/2011
Por determinação da presidente Dilma Rousseff, o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, reuniu-se ontem com uma delegação de autoridades uruguaias, a quem prometeu excluir do aumento de imposto decretado neste mês os automóveis exportados pelo Uruguai ao Brasil. Serão poupados do aumento de 30 pontos no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) os automóveis chineses montados no Uruguai, que esse país pode vender até o limite de 20 mil veículos anuais ao mercado brasileiro.
A medida provisória que aumentou o IPI seria aplicada a todos os veículos com mais de 35% em peças e partes importadas. No caso de México, Uruguai e Argentina (países com acordo de importação com o Brasil) seriam poupados do aumento os carros exportados ao Brasil apenas por empresas com fábricas instaladas em território brasileiro, como a Ford do México ou da Argentina. Pelo acordo firmado ontem com os uruguaios, a coreana Kia e as chinesas Lifan e Chery, instaladas lá, poderão ser poupadas do aumento do IPI apesar de não terem instalações em território brasileiro.
Em troca pelo agrado aos uruguaios, o governo pediu e obteve das autoridades do país vizinho apoio à proposta de outra medida protecionista, a criação de uma nova lista de exceções à tarifa externa do Mercosul, com cem produtos que poderão ter tarifas de importação mais altas que as aplicadas no bloco. A decisão foi fechada após cinco horas de reunião entre Luis Porto, vice-ministro de Economia e Finanças do Uruguai, e Nelson Barbosa, secretário-executivo do Ministério da Fazenda. O ex-secretário de Política Econômica da Fazenda, Bernard Appy, também participou, para auxiliar na definição do acordo.
Pela nota divulgada após a reunião, o governo se comprometeu a regulamentar "o mais rápido possível" a exceção criada para o Uruguai. A mudança na medida provisória foi decidida pela presidente Dilma Rousseff quando embarcava de Nova York para o Brasil, após ser informada pelo ministro de Relações Exteriores, Antônio Patriota, que o chanceler uruguaio, Luis Almagro, havia procurado o governo brasileiro durante a Assembleia-Geral das Nações Unidas (ONU) Os uruguaios reclamaram duramente da medida brasileira, argumentando que ela contraria o acordo de complementação econômica nº 2, sobre regime automotivo entre os dois países.
Os veículos oriundos do Uruguai importados pelo Brasil devem ter no mínimo 35% de conteúdo regional - isto é, peças produzidas em países do Mercosul - para evitar a elevação de 30 pontos percentuais de IPI definidas pelo Ministério da Fazenda há 15 dias. De janeiro a agosto, o Brasil importou 6.977 carros e um ônibus do Uruguai - US$ 78 milhões, ao todo. Segundo o acordo automotivo bilateral, o Uruguai pode exportar até 20 mil veículos por ano ao Brasil sem que precise recolher o Imposto de Importação.
Uma fonte do Ministério da Fazenda afirmou ao Valor que a "flexibilização" feita para o Uruguai não representa uma "regra geral". Isto é, o governo não está disposto a ceder na elevação do IPI para os fabricantes nacionais de veículos que não respeitarem o mínimo de 65% de conteúdo local. A medida tomada ontem foi "uma alteração específica" para o Uruguai, e tem perfil mais de "respeito a acordos diplomáticos e soberanos", afirmou, "do que um aceno ao importador brasileiro de que há brechas na regra".
Os acordos com Argentina e México exigem o mínimo de 60% de conteúdo regional. No caso uruguaio, o acordo com o Brasil prevê a elevação do conteúdo regional até 50%, com revisão periódica.
Taxas fiscais para 28 e 29.09.2011
| Nome da Moeda | 28/09/2011 | 29/09/2011 |
|---|---|---|
| Coroa Sueca | 0,2691000 | 0,2674000 |
| D. Australiano | 1,7991000 | 1,7936000 |
| D. Canadense | 1,7844000 | 1,7672000 |
| D. EUA | 1,8445000 | 1,8008000 |
| Euro | 2,4934000 | 2,4500000 |
| Franco Suiço | 2,0447000 | 2,0103000 |
| Iene | 0,0241600 | 0,0235100 |
| L. Esterlina | 2,8689000 | 2,8237000 |
Secex lança manual sobre o Programa de Financiamento às Exportações (Proex)
27/09/2011
Brasília (27 de setembro) – A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) lançou o Manual sobre o Programa de Financiamento às Exportações (Proex), que é um dos principais instrumentos do governo federal disponíveis para o financiamento às exportações brasileiras de bens e serviços de micro e pequenas empresas.
O manual informa sobre os aspectos mais importantes do programa, os produtos elegíveis e os prazos de financiamento, além de apresentar um passo a passo para a realização das operações. As orientações foram um dos temas tratados na última reunião do membros do Comitê de Financiamento e Garantia das Exportações (Cofig).
O Proex concede financiamento direto ao exportador brasileiro, que recebe o valor da exportação à vista, o que permite ao importador ter prazo para o pagamento da transação. O Banco do Brasil é o agente financeiro do programa que atende empresas exportadoras com faturamento bruto anual de até R$ 600 milhões.
Com exceção das commodities, diversos bens estão contemplados entre os itens elegíveis do Proex, abrangendo quase todo o restante da pauta de exportações. Diferentes serviços também podem ser apoiados pelo programa, como, por exemplo, serviços de manutenção e reparação de máquinas e equipamentos, contabilidade, consultoria e serviços jurídicos.
O Proex permite maior rapidez na aprovação do financiamento pelo Banco do Brasil, sendo que não há limite mínimo de valor ou de quantidade de mercadoria por operação ou embarque. A eventual desistência de operação aprovada no Proex também não gera ônus para o exportador. Além disto, as exportações de bens podem ser negociadas em qualquer condição de venda (Incoterm) praticada no comércio internacional.
Para saber mais sobre o Proex, basta procurar uma agência do Banco do Brasil e, para obter informações mais detalhadas, é indicado entrar em contato com uma das 18 Gerências Regionais de Apoio ao Comércio Exterior do Banco do Brasil (Gecex). Os endereços e telefones de contatos estão disponíveis no manual.
Mais informações para a imprensa:
Assessoria de Comunicação Social do MDIC
(61) 2027-7190 e 2027-7198
André Diniz
andre.diniz@mdic.gov.br
Brasília (27 de setembro) – A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) lançou o Manual sobre o Programa de Financiamento às Exportações (Proex), que é um dos principais instrumentos do governo federal disponíveis para o financiamento às exportações brasileiras de bens e serviços de micro e pequenas empresas.
O manual informa sobre os aspectos mais importantes do programa, os produtos elegíveis e os prazos de financiamento, além de apresentar um passo a passo para a realização das operações. As orientações foram um dos temas tratados na última reunião do membros do Comitê de Financiamento e Garantia das Exportações (Cofig).
O Proex concede financiamento direto ao exportador brasileiro, que recebe o valor da exportação à vista, o que permite ao importador ter prazo para o pagamento da transação. O Banco do Brasil é o agente financeiro do programa que atende empresas exportadoras com faturamento bruto anual de até R$ 600 milhões.
Com exceção das commodities, diversos bens estão contemplados entre os itens elegíveis do Proex, abrangendo quase todo o restante da pauta de exportações. Diferentes serviços também podem ser apoiados pelo programa, como, por exemplo, serviços de manutenção e reparação de máquinas e equipamentos, contabilidade, consultoria e serviços jurídicos.
O Proex permite maior rapidez na aprovação do financiamento pelo Banco do Brasil, sendo que não há limite mínimo de valor ou de quantidade de mercadoria por operação ou embarque. A eventual desistência de operação aprovada no Proex também não gera ônus para o exportador. Além disto, as exportações de bens podem ser negociadas em qualquer condição de venda (Incoterm) praticada no comércio internacional.
Para saber mais sobre o Proex, basta procurar uma agência do Banco do Brasil e, para obter informações mais detalhadas, é indicado entrar em contato com uma das 18 Gerências Regionais de Apoio ao Comércio Exterior do Banco do Brasil (Gecex). Os endereços e telefones de contatos estão disponíveis no manual.
Mais informações para a imprensa:
Assessoria de Comunicação Social do MDIC
(61) 2027-7190 e 2027-7198
André Diniz
andre.diniz@mdic.gov.br
Pirataria atinge marcas brasileiras
Valor Econômico - 27/09/2011
Por Daniele Madureira | De São Paulo - Cresce o número de empresas brasileiras que enfrentam no exterior, em geral na América Latina e na África, a concorrência de produtos pirateados de suas próprias marcas. Os itens copiados na China ou Índia para serem vendidos em outras praças são de baixo valor unitário - e ainda assim os pirateados chegam ao consumidor até 50% mais baratos.
A Lorenzetti teve suas duchas copiadas em praticamente todos os mercados da América Latina. A empresa passou a investir no registro de patentes em todos os países para onde exporta. Em Cantão, na China, a Lorenzetti descobriu uma fábrica só de produtos de sua marca. A escola de inglês Wizard, do grupo Multi, enfrentou a pirataria de suas apostilas na China. Já a Alpargatas, dona da Havaianas, investe até US$ 4 milhões por ano para monitorar a pirataria.
Até pirulito é pirateado no exterior
Enfrentar a concorrência de importados chineses no Brasil não é novidade para as empresas nacionais. O problema agora está na disputa com a sua própria marca no exterior, pirateada de países como China e Índia. E não se trata de produtos de alto valor agregado, como cosméticos ou roupas de grife. Mas sim de chuveiros de R$ 29, chinelos de R$ 16 e até pirulitos de menos de R$ 1. Esses são os valores dos produtos no Brasil, oferecidos a uma faixa de preço similar em mercados em desenvolvimento, como África e América Latina. Ainda assim, as versões piratas conseguem ser até 50% mais baratas.
"Os falsificadores são extremamente flexíveis: fazem uma versão do nosso produto, com o acabamento e a quantidade que o cliente deles quiser", diz o presidente da fabricante de doces Dori, Carlos Barion. A empresa de Marília (SP), maior produtora nacional de balas e gomas, teve o pirulito Facepop copiado em países da África por indianos. Os dados do fabricante foram omitidos da embalagem.
A Dori descobriu a versão falsa quando precisou remarcar o preço do Facepop, por conta da alta do açúcar, e ouviu do seu cliente no Congo que ele conseguia encontrar o mesmo pirulito 50% mais barato. As vendas no país despencaram. "O Congo já representou 10% das nossas vendas na África, mas hoje não chega a 5%", diz Barion. "No país, nossa venda do Facepop acabou". O continente africano representa 20% das exportações da Dori, que somaram R$ 45 milhões em 2010. A fabricante, que faturou R$ 429 milhões em 2010, exporta para 45 países, a maioria do Mercosul e da África.
Não se trata de um caso isolado. A Associação Brasileira da Indústria de Chocolates, Cacau, Amendoim, Balas e Derivados (Abicab) estuda medidas para coibir a pirataria de marcas nacionais no exterior, que atinge até fabricantes de menor porte como a Riclan, de Rio Claro (SP), e a Jazam, de Pompeia (SP). Nesses casos, a versão pirata mudou de nome. Uma cópia chinesa do pirulito Pop Mania, da Riclan, chegou a Moçambique este ano batizada de "Top Pop", com a mesma identidade visual e sabores, mas 20% mais barata.
A Jazam encontrou há quatro meses uma cópia falsa do seu carro-chefe, o creme de avelã Ducrem. "Descobrimos que importadores chilenos encomendaram aos chineses uma versão pirata do nosso produto, chamada de Tucrema e com preço menor", diz a gerente de marketing da Jazam, Fernanda Jardim. Por meio do seu distribuidor, a Jazam procurou conscientizar os varejistas da qualidade inferior do produto. Mas as vendas caíram 50% no Chile, segundo a empresa, que tem cerca de 10% do faturamento anual, de R$ 70 milhões, provenientes de exportação. "Não podemos registrar patente em todos os 30 países para onde exportamos, porque o preço do meu produto deixaria de ser competitivo", diz Fernanda.
Mas foi essa a medida encontrada pela fabricante de duchas Lorenzetti para tentar inibir a pirataria. "Nas embalagens das versões piratas das nossas duchas, é copiado não só o endereço da empresa, em São Paulo, como até o selo do Inmetro", diz o vice-presidente da Lorenzetti, Eduardo José Coli. As versões piratas invadem principalmente as prateleiras de varejistas - inclusive de grande porte - na América Latina. "No México, é comum você chegar a uma grande loja, pedindo uma ducha nossa, e o vendedor perguntar: 'Quer Lorenzetti ou chino?'", diz Coli.
Para a empresa, a prática não é nova. "Em 2003, fomos para uma feira em Cantão, na China, e descobrimos uma fábrica de produtos com a nossa marca", lembra Coli. Em 2005, também em uma feira na China, representantes da fabricante encontraram um estande com produtos com o mesmo design que os da Lorenzetti, mas vendidos sob outro nome. "Conseguimos fechar o estande por dois dias, mas o pirateador tirou o miolo do produto e afirmou que nós só tínhamos a patente do mecanismo e não do design e voltou a expor".
A Lorenzetti passou então a acionar escritórios de advocacia em todos os 40 países para os quais exporta e começou a registrar localmente a patente dos produtos. "Conseguimos reduzir bastante as falsificações, mas o preço é alto", diz Coli. Paga-se cerca de US$ 15 mil ao ano, por produto, no processo de registro de marca e patente em cada país. A fabricante, que deve faturar R$ 700 milhões em 2011, faz 12% das vendas no exterior. Outra medida é usar processos fabris, como injeção assistida a gás, que não conseguem ser copiados pelos falsificadores, pelo alto custo envolvido. "Fizemos isso com a Bella Ducha e o produto não foi pirateado", afirma Coli.
A Alpargatas, dona de marcas como Havaianas, Topper e Mizuno, investe até US$ 4 milhões por ano para monitorar suas marcas em todo o mundo, inclusive no Brasil, diz o presidente Márcio Utsch. "Em Havaianas, também adotamos sinais na sola e na tira que não conseguem ser copiados pelos falsificadores", diz Utsch.
Mas que ninguém duvide da ousadia dos piratas. Até as apostilas da escola de inglês Wizard, do grupo Multi, foram copiadas na China, onde a empresa mantém uma parceria com o governo local.
Por Daniele Madureira | De São Paulo - Cresce o número de empresas brasileiras que enfrentam no exterior, em geral na América Latina e na África, a concorrência de produtos pirateados de suas próprias marcas. Os itens copiados na China ou Índia para serem vendidos em outras praças são de baixo valor unitário - e ainda assim os pirateados chegam ao consumidor até 50% mais baratos.
A Lorenzetti teve suas duchas copiadas em praticamente todos os mercados da América Latina. A empresa passou a investir no registro de patentes em todos os países para onde exporta. Em Cantão, na China, a Lorenzetti descobriu uma fábrica só de produtos de sua marca. A escola de inglês Wizard, do grupo Multi, enfrentou a pirataria de suas apostilas na China. Já a Alpargatas, dona da Havaianas, investe até US$ 4 milhões por ano para monitorar a pirataria.
Até pirulito é pirateado no exterior
Enfrentar a concorrência de importados chineses no Brasil não é novidade para as empresas nacionais. O problema agora está na disputa com a sua própria marca no exterior, pirateada de países como China e Índia. E não se trata de produtos de alto valor agregado, como cosméticos ou roupas de grife. Mas sim de chuveiros de R$ 29, chinelos de R$ 16 e até pirulitos de menos de R$ 1. Esses são os valores dos produtos no Brasil, oferecidos a uma faixa de preço similar em mercados em desenvolvimento, como África e América Latina. Ainda assim, as versões piratas conseguem ser até 50% mais baratas.
"Os falsificadores são extremamente flexíveis: fazem uma versão do nosso produto, com o acabamento e a quantidade que o cliente deles quiser", diz o presidente da fabricante de doces Dori, Carlos Barion. A empresa de Marília (SP), maior produtora nacional de balas e gomas, teve o pirulito Facepop copiado em países da África por indianos. Os dados do fabricante foram omitidos da embalagem.
A Dori descobriu a versão falsa quando precisou remarcar o preço do Facepop, por conta da alta do açúcar, e ouviu do seu cliente no Congo que ele conseguia encontrar o mesmo pirulito 50% mais barato. As vendas no país despencaram. "O Congo já representou 10% das nossas vendas na África, mas hoje não chega a 5%", diz Barion. "No país, nossa venda do Facepop acabou". O continente africano representa 20% das exportações da Dori, que somaram R$ 45 milhões em 2010. A fabricante, que faturou R$ 429 milhões em 2010, exporta para 45 países, a maioria do Mercosul e da África.
Não se trata de um caso isolado. A Associação Brasileira da Indústria de Chocolates, Cacau, Amendoim, Balas e Derivados (Abicab) estuda medidas para coibir a pirataria de marcas nacionais no exterior, que atinge até fabricantes de menor porte como a Riclan, de Rio Claro (SP), e a Jazam, de Pompeia (SP). Nesses casos, a versão pirata mudou de nome. Uma cópia chinesa do pirulito Pop Mania, da Riclan, chegou a Moçambique este ano batizada de "Top Pop", com a mesma identidade visual e sabores, mas 20% mais barata.
A Jazam encontrou há quatro meses uma cópia falsa do seu carro-chefe, o creme de avelã Ducrem. "Descobrimos que importadores chilenos encomendaram aos chineses uma versão pirata do nosso produto, chamada de Tucrema e com preço menor", diz a gerente de marketing da Jazam, Fernanda Jardim. Por meio do seu distribuidor, a Jazam procurou conscientizar os varejistas da qualidade inferior do produto. Mas as vendas caíram 50% no Chile, segundo a empresa, que tem cerca de 10% do faturamento anual, de R$ 70 milhões, provenientes de exportação. "Não podemos registrar patente em todos os 30 países para onde exportamos, porque o preço do meu produto deixaria de ser competitivo", diz Fernanda.
Mas foi essa a medida encontrada pela fabricante de duchas Lorenzetti para tentar inibir a pirataria. "Nas embalagens das versões piratas das nossas duchas, é copiado não só o endereço da empresa, em São Paulo, como até o selo do Inmetro", diz o vice-presidente da Lorenzetti, Eduardo José Coli. As versões piratas invadem principalmente as prateleiras de varejistas - inclusive de grande porte - na América Latina. "No México, é comum você chegar a uma grande loja, pedindo uma ducha nossa, e o vendedor perguntar: 'Quer Lorenzetti ou chino?'", diz Coli.
Para a empresa, a prática não é nova. "Em 2003, fomos para uma feira em Cantão, na China, e descobrimos uma fábrica de produtos com a nossa marca", lembra Coli. Em 2005, também em uma feira na China, representantes da fabricante encontraram um estande com produtos com o mesmo design que os da Lorenzetti, mas vendidos sob outro nome. "Conseguimos fechar o estande por dois dias, mas o pirateador tirou o miolo do produto e afirmou que nós só tínhamos a patente do mecanismo e não do design e voltou a expor".
A Lorenzetti passou então a acionar escritórios de advocacia em todos os 40 países para os quais exporta e começou a registrar localmente a patente dos produtos. "Conseguimos reduzir bastante as falsificações, mas o preço é alto", diz Coli. Paga-se cerca de US$ 15 mil ao ano, por produto, no processo de registro de marca e patente em cada país. A fabricante, que deve faturar R$ 700 milhões em 2011, faz 12% das vendas no exterior. Outra medida é usar processos fabris, como injeção assistida a gás, que não conseguem ser copiados pelos falsificadores, pelo alto custo envolvido. "Fizemos isso com a Bella Ducha e o produto não foi pirateado", afirma Coli.
A Alpargatas, dona de marcas como Havaianas, Topper e Mizuno, investe até US$ 4 milhões por ano para monitorar suas marcas em todo o mundo, inclusive no Brasil, diz o presidente Márcio Utsch. "Em Havaianas, também adotamos sinais na sola e na tira que não conseguem ser copiados pelos falsificadores", diz Utsch.
Mas que ninguém duvide da ousadia dos piratas. Até as apostilas da escola de inglês Wizard, do grupo Multi, foram copiadas na China, onde a empresa mantém uma parceria com o governo local.
O comércio marítimo internacional
Valor Econômico - 27/09/2011
Por Marcelino André Stein - O termo bandeira de conveniência descreve uma prática de negócios no mercado da navegação internacional que consiste na inscrição de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietários ou operadores do navio. Esse país cobra impostos e taxas mínimos, por vezes nulos, e não tem desejo, nem a capacidade física ou financeira, de aplicar sua legislação interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, não mantém vínculos de qualquer natureza com estes armadores, senão o objetivo de ganhos financeiros imediatos.
Não existe um regime global que regule ou até desregule o registro de navios em determinados países, que obrigue ou desobrigue o registro nos países de que são cidadãos os proprietários dessas embarcações, instalando-se aí um verdadeiro "salve-se quem puder", valendo qualquer regra para a manutenção barata de um navio.
Fazendo uma analogia ao caso concreto, podemos comparar com o tempo em que no Brasil era fato corriqueiro o emplacamento de carros em Curitiba, pois lá o IPVA era bem menor. Isso mudou, depois da reação estadual de São Paulo.
A elaboração de uma política marítima é fundamental para um país como o Brasil
Este é o cerne do problema. Se países como Bolívia e Mongólia, que nem costa possuem, são hoje países de "registro aberto" - esse é o nome que se dá a esses países, onde a legislação é, digamos, mais frouxa -, quem regula as condições de trabalho em alto mar dessas tripulações? Não esquecendo que esses salários aviltantes causam também o chamado dumping social. Quem verifica os cascos e condições de navegabilidade desses navios? Quem dá a devida atenção ao fato de o Brasil deixar de arrecadar impostos ao não ter uma marinha mercante forte, deixando de criar um mercado de trabalho?
Esses países oferecem subsídios e isenções de impostos e taxas aos proprietários dos navios, criando uma competição desleal no mercado global, dando uma imensa vantagem competitiva a esses proprietários. Para regrar esse Comércio não regulado, trazendo igualdade de competição às marinhas mercantes de todos os participantes do Comércio internacional, faz-se necessário um "poder maior", supranacional.
Com o advento da criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), também sob o manto da ONU, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminação de práticas desleais de Comércio, mormente, com a promulgação, em 1995, do General Agreement of Tariffs in Services (Gats), sob a égide da OMC, que viria a tornar realidade uma maior transparência e progressiva liberalização do Comércio internacional, em bases mais igualitárias.
Nada mais natural que defender a instituição criada para desfazer a "ordem natural" citada por Hobbes, no Leviatã, a "lei do mais forte": as Nações Unidas - e dentro dela a OMC e, dentro da OMC, o órgão criado para lidar com os assuntos da navegação marítima internacional, o Gats, e, dentro do Gats, o Grupo de Trabalho de Serviços Marítimos.
Infelizmente, até o momento, a Rodada Uruguai, que culminou com a criação da OMC, não obteve ainda o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os serviços marítimos sob as normas da OMC - e sob a égide do Gats. Hoje, a Rodada doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discussões, mas, aparentemente, esse assunto não tem encontrado países que patrocinem essa ideia com o devido entusiasmo, nem mesmo o Brasil.
Sustenta-se que todos os países possam usar uma legislação equânime para que haja não somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, segurança marítima e melhor proteção ao meio ambiente.
A omissão do Estado brasileiro e dos seus pares - membros da OMC e principais prejudicados pela injusta competição internacional, causada pelas bandeiras de "(in)conveniência", que lançam mão de práticas desleais, e por vezes ilegais - impede o surgimento de uma marinha mercante e de uma indústria naval brasileira e, até mesmo, a criação de um poder marítimo digno da grandeza e das necessidades do Brasil.
Trata-se de tema importante para os interesses estratégicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaboração de uma política marítima de estado é fundamental para um país que tem uma das maiores costas e malhas hidroviárias do mundo e, tradicionalmente, estruturado desde o seu descobrimento, de "costas para o oceano".
Estranho e revelador o fato de, até hoje, o Brasil não contar com uma guarda costeira, por exemplo, não explorar os benefícios de um cluster marítimo (no qual poderiam ser fabricados navios e embarcações), não ter mantido uma marinha mercante (hoje inexistente), não desenvolver as hidrovias (60 % da matriz de transportes é rodoviária), não desenvolver a navegação de cabotagem e não fortalecer a indústria naval, a fim de se tornar uma referência Mundial em produtividade e competitividade marítima e portuária.
Marcelino André Stein é mestre em direito das relações econômicas internacionais pela PUC-SP, advogado e sócio do escritório Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações.
Por Marcelino André Stein - O termo bandeira de conveniência descreve uma prática de negócios no mercado da navegação internacional que consiste na inscrição de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietários ou operadores do navio. Esse país cobra impostos e taxas mínimos, por vezes nulos, e não tem desejo, nem a capacidade física ou financeira, de aplicar sua legislação interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, não mantém vínculos de qualquer natureza com estes armadores, senão o objetivo de ganhos financeiros imediatos.
Não existe um regime global que regule ou até desregule o registro de navios em determinados países, que obrigue ou desobrigue o registro nos países de que são cidadãos os proprietários dessas embarcações, instalando-se aí um verdadeiro "salve-se quem puder", valendo qualquer regra para a manutenção barata de um navio.
Fazendo uma analogia ao caso concreto, podemos comparar com o tempo em que no Brasil era fato corriqueiro o emplacamento de carros em Curitiba, pois lá o IPVA era bem menor. Isso mudou, depois da reação estadual de São Paulo.
A elaboração de uma política marítima é fundamental para um país como o Brasil
Este é o cerne do problema. Se países como Bolívia e Mongólia, que nem costa possuem, são hoje países de "registro aberto" - esse é o nome que se dá a esses países, onde a legislação é, digamos, mais frouxa -, quem regula as condições de trabalho em alto mar dessas tripulações? Não esquecendo que esses salários aviltantes causam também o chamado dumping social. Quem verifica os cascos e condições de navegabilidade desses navios? Quem dá a devida atenção ao fato de o Brasil deixar de arrecadar impostos ao não ter uma marinha mercante forte, deixando de criar um mercado de trabalho?
Esses países oferecem subsídios e isenções de impostos e taxas aos proprietários dos navios, criando uma competição desleal no mercado global, dando uma imensa vantagem competitiva a esses proprietários. Para regrar esse Comércio não regulado, trazendo igualdade de competição às marinhas mercantes de todos os participantes do Comércio internacional, faz-se necessário um "poder maior", supranacional.
Com o advento da criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), também sob o manto da ONU, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminação de práticas desleais de Comércio, mormente, com a promulgação, em 1995, do General Agreement of Tariffs in Services (Gats), sob a égide da OMC, que viria a tornar realidade uma maior transparência e progressiva liberalização do Comércio internacional, em bases mais igualitárias.
Nada mais natural que defender a instituição criada para desfazer a "ordem natural" citada por Hobbes, no Leviatã, a "lei do mais forte": as Nações Unidas - e dentro dela a OMC e, dentro da OMC, o órgão criado para lidar com os assuntos da navegação marítima internacional, o Gats, e, dentro do Gats, o Grupo de Trabalho de Serviços Marítimos.
Infelizmente, até o momento, a Rodada Uruguai, que culminou com a criação da OMC, não obteve ainda o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os serviços marítimos sob as normas da OMC - e sob a égide do Gats. Hoje, a Rodada doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discussões, mas, aparentemente, esse assunto não tem encontrado países que patrocinem essa ideia com o devido entusiasmo, nem mesmo o Brasil.
Sustenta-se que todos os países possam usar uma legislação equânime para que haja não somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, segurança marítima e melhor proteção ao meio ambiente.
A omissão do Estado brasileiro e dos seus pares - membros da OMC e principais prejudicados pela injusta competição internacional, causada pelas bandeiras de "(in)conveniência", que lançam mão de práticas desleais, e por vezes ilegais - impede o surgimento de uma marinha mercante e de uma indústria naval brasileira e, até mesmo, a criação de um poder marítimo digno da grandeza e das necessidades do Brasil.
Trata-se de tema importante para os interesses estratégicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaboração de uma política marítima de estado é fundamental para um país que tem uma das maiores costas e malhas hidroviárias do mundo e, tradicionalmente, estruturado desde o seu descobrimento, de "costas para o oceano".
Estranho e revelador o fato de, até hoje, o Brasil não contar com uma guarda costeira, por exemplo, não explorar os benefícios de um cluster marítimo (no qual poderiam ser fabricados navios e embarcações), não ter mantido uma marinha mercante (hoje inexistente), não desenvolver as hidrovias (60 % da matriz de transportes é rodoviária), não desenvolver a navegação de cabotagem e não fortalecer a indústria naval, a fim de se tornar uma referência Mundial em produtividade e competitividade marítima e portuária.
Marcelino André Stein é mestre em direito das relações econômicas internacionais pela PUC-SP, advogado e sócio do escritório Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações.
Alta do IPI foi um erro, diz professora da FGV
Valor Econômico - 27/09/2011
Por De São Paulo - O Brasil cometeu um erro ao escolher o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) como forma de combater a concorrência de carros chineses e coreanos no Brasil e, ao mesmo tempo, proteger as montadoras de automóveis instaladas no país há mais tempo. A opinião é da professora Vera Thorstensen, da Fundação Getúlio Vargas. A medida, diz ela, fere várias regras da Organização Mundial do Comércio (OMC).
China e Coreia, diz ela, poderiam até pedir a instalação de um painel contra a medida brasileira, mas ela não acredita que isso vá ocorrer. O prejuízo, diz, ficou para a imagem do país e para a proposta que realmente importa nesse momento. "O debate proposto pelo Brasil sobre o câmbio é oportuno e já foi previsto", disse ela, em referência ao documento protocolado no grupo de Comércio, Dívida e Finanças para discutir se os mecanismos existentes são adequados e podem ser usados para tratar de desalinhamentos cambiais nos fluxos de Comércio.
Vera explica que o Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT) previu que os países podem usar mecanismos de compensação em casos de expressiva variação cambial. No caso de um desalinhamento superior a 20% para uma cesta de moedas que representem mais de 80% do Comércio de um país, o mecanismo poderia ser acionado. Pelas regras já previstas, o Fundo Monetário Internacional (FMI) é o encarregado de fazer o cálculo das variações cambiais. "Como esse mecanismo faz parte de regras já aprovadas, ele pode ser usado", diz Vera. Ela não defende compensação feita com tarifa, e sim setorial.
A medida do IPI, diz a professora da FGV, além de ferir regras previstas em três acordos da OMC, acabou por tirar seriedade da proposta levada pelo Brasil nesse momento à comunidade internacional. (DN)
Por De São Paulo - O Brasil cometeu um erro ao escolher o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) como forma de combater a concorrência de carros chineses e coreanos no Brasil e, ao mesmo tempo, proteger as montadoras de automóveis instaladas no país há mais tempo. A opinião é da professora Vera Thorstensen, da Fundação Getúlio Vargas. A medida, diz ela, fere várias regras da Organização Mundial do Comércio (OMC).
China e Coreia, diz ela, poderiam até pedir a instalação de um painel contra a medida brasileira, mas ela não acredita que isso vá ocorrer. O prejuízo, diz, ficou para a imagem do país e para a proposta que realmente importa nesse momento. "O debate proposto pelo Brasil sobre o câmbio é oportuno e já foi previsto", disse ela, em referência ao documento protocolado no grupo de Comércio, Dívida e Finanças para discutir se os mecanismos existentes são adequados e podem ser usados para tratar de desalinhamentos cambiais nos fluxos de Comércio.
Vera explica que o Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT) previu que os países podem usar mecanismos de compensação em casos de expressiva variação cambial. No caso de um desalinhamento superior a 20% para uma cesta de moedas que representem mais de 80% do Comércio de um país, o mecanismo poderia ser acionado. Pelas regras já previstas, o Fundo Monetário Internacional (FMI) é o encarregado de fazer o cálculo das variações cambiais. "Como esse mecanismo faz parte de regras já aprovadas, ele pode ser usado", diz Vera. Ela não defende compensação feita com tarifa, e sim setorial.
A medida do IPI, diz a professora da FGV, além de ferir regras previstas em três acordos da OMC, acabou por tirar seriedade da proposta levada pelo Brasil nesse momento à comunidade internacional. (DN)
Importadores tentam negociar IPI de carros
Valor Econômico - 27/09/2011
Por Marli Olmos, De São Paulo - O governo começou a sofrer pressão de várias frentes para aliviar as consequências do aumento de 30 pontos percentuais no Imposto de Produtos Industrializados (IPI) para automóveis com índice de nacionalização abaixo de 65%. De um lado, importadores reivindicam que veículos que já receberam licença para entrar no país sejam liberados da tributação adicional. De outro, empresas com projetos de construção de fábricas pedem um regime diferenciado. Além disso, o governo do Uruguai também entrou na discussão porque os três fabricantes instalados naquele país ficaram de fora da exceção para o Mercosul e estão agora impedidos de vender para o Brasil.
Cada uma das 27 maiores importadoras enviou ontem ao ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, a relação dos veículos com licenças de importação já emitidas. A Abeiva, associação que representa o setor, não divulgou volumes. Segundo fontes do governo, desde maio, 954 mil pedidos foram deferidos e outros 365 mil estavam em análise. Essas empresas vendem pouco mais de 10 mil unidades por mês.
Mas o maior dilema do governo é como atender às empresas com planos de construir fábricas. A exigência de conteúdo local de 65% inviabiliza a instalação de novas linhas. A equipe econômica acredita na seriedade de grandes projetos, como o da coreana Hyundai, com fábrica já praticamente erguida em Piracicaba (SP). Mas criar um regime especial para qualquer empresa que prometer investir no país pode levar à repetição de um erro do regime automotivo da década de 90, quando o governo permitiu que a coreana Asia Motors importasse com isenção de impostos. A fábrica prometida não foi construída e a dívida, que chega a R$ 1,7 bilhão, está em fase de execução na Justiça.
No Uruguai, há fábricas da coreana Kia Motors e das chinesas Lifan e Chery. Nenhuma atende à nova exigência de peças regionais acima de 65%, nem tem operação industrial no Brasil, outra exigência do Decreto nº 7.567.
Por Marli Olmos, De São Paulo - O governo começou a sofrer pressão de várias frentes para aliviar as consequências do aumento de 30 pontos percentuais no Imposto de Produtos Industrializados (IPI) para automóveis com índice de nacionalização abaixo de 65%. De um lado, importadores reivindicam que veículos que já receberam licença para entrar no país sejam liberados da tributação adicional. De outro, empresas com projetos de construção de fábricas pedem um regime diferenciado. Além disso, o governo do Uruguai também entrou na discussão porque os três fabricantes instalados naquele país ficaram de fora da exceção para o Mercosul e estão agora impedidos de vender para o Brasil.
Cada uma das 27 maiores importadoras enviou ontem ao ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, a relação dos veículos com licenças de importação já emitidas. A Abeiva, associação que representa o setor, não divulgou volumes. Segundo fontes do governo, desde maio, 954 mil pedidos foram deferidos e outros 365 mil estavam em análise. Essas empresas vendem pouco mais de 10 mil unidades por mês.
Mas o maior dilema do governo é como atender às empresas com planos de construir fábricas. A exigência de conteúdo local de 65% inviabiliza a instalação de novas linhas. A equipe econômica acredita na seriedade de grandes projetos, como o da coreana Hyundai, com fábrica já praticamente erguida em Piracicaba (SP). Mas criar um regime especial para qualquer empresa que prometer investir no país pode levar à repetição de um erro do regime automotivo da década de 90, quando o governo permitiu que a coreana Asia Motors importasse com isenção de impostos. A fábrica prometida não foi construída e a dívida, que chega a R$ 1,7 bilhão, está em fase de execução na Justiça.
No Uruguai, há fábricas da coreana Kia Motors e das chinesas Lifan e Chery. Nenhuma atende à nova exigência de peças regionais acima de 65%, nem tem operação industrial no Brasil, outra exigência do Decreto nº 7.567.
LEGISLAÇÃO COMÉRCIO EXTERIOR - 27.09.2011
Altera o Decreto nº 5.060, de 30 de abril de 2004, que reduz as alíquotas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível - CIDE.
IN RFB 1.195/2011
Altera a Instrução Normativa RFB nº 1.073, de 1º de outubro de 2010, que dispõe sobre o controle aduaneiro informatizado da movimentação e Despacho Aduaneiro de Importação e de Exportação de Remessas Expressas.
Resolução CAMEX 68/2011
Altera para 2% (dois por cento), até 31 de dezembro de 2012, as alíquotas do Imposto de Importação incidentes sobre Bens de Capital, na condição de Extarifários.
Alteração do Decreto nº 5.060/2004, que reduz as alíquotas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível - CIDE.
DECRETO Nº 7.570, DE 26 DE SETEMBRO DE 2011
DOU 27/09/2011
Altera o Decreto nº 5.060, de 30 de abril de 2004, que reduz as alíquotas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível - CIDE.
A PRESIDENTA DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto no caput do art. 9º da Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de 2001, D E C R E T A :
Art. 1º O Decreto nº 5.060, de 30 de abril de 2004, passa a vigorar com a seguinte redação:
"Art. 1º .....................................................................................
I - R$ 192,60 (cento e noventa e dois reais e sessenta centavos) por metro cúbico de gasolinas e suas correntes; e
..............................................................................................." (NR)
Art. 2º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3º Ficam revogados:
I - o Decreto nº 7.095, de 4 de fevereiro de 2010; e
II - o art. 1º do Decreto nº 6.875, de 8 de junho de 2009, na parte em que dá nova redação ao inciso I do caput do art. 1º do Decreto nº 5.060, de 30 de abril de 2004.
Brasília, 26 de setembro de 2011; 190º da Independência e 123º da República.
DILMA ROUSSEFF
Guido Mantega
Instrução Normativa altera o Despacho Aduaneiro de Importação e de Exportação de Remessas Expressas.
INSTRUÇÃO NORMATIVA SRFB Nº 1.195, DE 26 DE SETEMBRO DE 2011
DOU 27/09/2011
Altera a Instrução Normativa RFB nº 1.073, de 1º de outubro de 2010, que dispõe sobre o controle aduaneiro informatizado da movimentação e Despacho Aduaneiro de Importação e de Exportação de Remessas Expressas.
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 273 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF nº 587, de 21 de dezembro de 2010, e tendo em vista o disposto na Resolução do Conselho Monetário Nacional nº 3.965, de 31 de março de 2011, resolve:
Art. 1º Os arts. 4º, 16, 25, 29, 33 e 37 da Instrução Normativa RFB nº 1.073, de 1º de outubro de 2010, passam a vigorar com a seguinte redação:
"Art.4º....................................................................................
................................................................................................
XI - cheques e traveller's cheques, independentemente do valor, quando remetidos ou recebidos por instituições autorizadas a operar no mercado de câmbio, para cobrança ou liquidação internacional.
................................................................................................
§2º...........................................................................................
................................................................................................
II - bens usados ou recondicionados, exceto os destinados a uso ou consumo pessoal;
................................................................................................
IV - moeda corrente;
................................................................................................
§ 3º A empresa de transporte expresso internacional deverá verificar no sítio do Banco Central do Brasil na Internet, no endereço http://www.bcb.gov.br/?IAMCIFO, antes de contratar seus serviços em relação ao despacho previsto no inciso XI do caput, se as instituições que pretendem receber ou enviar essas remessas contendo cheques e traveller´s cheques estão autorizadas a operar no mercado de câmbio.
§ 4º Para fins do disposto no inciso II do § 2º:
I - a caracterização de bens como de uso ou consumo pessoal deverá observar a definição da legislação específica sobre bagagem;
II - a restrição não se aplica quando se tratar de bens importados em retorno após exportação temporária, nos termos do inciso VIII do caput." (NR)
"Art.16....................................................................................
................................................................................................
§ 4º Nos termos da legislação em vigor, não incidem tributos sobre os bens de que tratam os incisos I, VI, VII, VIII e XI do caput do art. 4º desta Instrução Normativa.
....................................................................................." (NR)
"Art.25....................................................................................
................................................................................................
§ 4º O registro da DIRE será cancelado pela fiscalização aduaneira nos casos de remessas:
I - baixadas no manifesto eletrônico, exceto se ficar comprovado que a mercadoria declarada ingressou no País; e
II - atracadas para serem despachadas com base em outro tipo de declaração de importação." (NR)
"Art.29....................................................................................
................................................................................................
§ 5º Quando a DIRE for selecionada automaticamente pelo sistema, a fiscalização aduaneira poderá dispensar a verificação da mercadoria nos seguintes casos:
I - devolução ao exterior decorrente da não liberação de outros órgãos ou agências da Administração Pública Federal;
II - atracação, quando não aplicado o tratamento de remessa expressa; e
III - remessas aguardando manifestação de outros órgãos ou agências da Administração Pública Federal, quando decorridos mais de 60 (sessenta) dias." (NR)
"Art.33....................................................................................
................................................................................................
§ 5º Nas operações previstas no inciso XI do caput do art. 4º, para fins de controle aduaneiro, deverá:
I - ser informado, na respectiva declaração, tratar-se de operação de remessa de cheques e traveller´s cheques não tributável;
II - na importação, ser o destinatário instituição autorizada a operar no mercado de câmbio;
III - na exportação, ser o remetente instituição autorizada a operar no mercado de câmbio; e
IV - haver elementos de identificação ostensiva nos volumes." (NR)
"Art.37....................................................................................
................................................................................................
§ 5º Para fins do disposto no § 3º, poderá ser dispensada a informação no sistema REMESSA, a critério da unidade local, nos casos em que não for possível o registro da DIRE, devendo ser observados os seguintes procedimentos:
I - a remessa será retida mediante preenchimento do formulário constante do Anexo VII e submetida à fiscalização para despacho por meio de DRE-E, para que se proceda a sua regular devolução ao exterior;
II - cumprirá à fiscalização aduaneira registrar a baixa da remessa, indicando o número da respectiva DRE-E:
a) no formulário constante do Anexo VII; e
b) de forma complementar, quando a operação for registrada no sistema REMESSA, por meio das funcionalidades "Controle de Divergências" e "Registro Abandono." (NR)
Art. 2º Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação.
CARLOS ALBERTO FREITAS BARRETO
Taxas fiscais para 27 e 28/09/2011
| Nome da Moeda | 27/09/2011 | 28/09/2011 |
|---|---|---|
| Coroa Sueca | 0,2724000 | 0,2691000 |
| D. Australiano | 1,8332000 | 1,7991000 |
| D. Canadense | 1,8223000 | 1,7844000 |
| D. EUA | 1,8735000 | 1,8445000 |
| Euro | 2,5322000 | 2,4934000 |
| Franco Suiço | 2,0731000 | 2,0447000 |
| Iene | 0,0245500 | 0,0241600 |
| L. Esterlina | 2,8989000 | 2,8689000 |
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