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A julgar pelo ritmo da última década, o governo terá um duro desafio para cumprir a promessa de lançar os editais de licitação de 159 terminais nos próximos meses e realizar as primeiras concorrências ainda neste ano. Depois de um boom de licitações nos primeiros anos após a Lei dos Portos, de 1993, a velocidade nos anos 2000 reduziu e a burocracia dos processos aumentou.
Na primeira safra de arrendamentos pós-1993 os processos levavam em média de seis a oito meses entre o lançamento do edital e a homologação do vencedor. O processo era feito apenas pelas companhias Docas, que se baseavam em um modelo prévio aprovado pelo Ministério dos Transportes, pasta que abrigava os portos na época. No intervalo de três anos, entre 1995 e 1998, o porto de Santos (SP) realizou quase 40 licitações, criando a principal superestrutura ofertada até hoje. Frederico Bussinger, que esteve à frente da administração portuária de Santos no período, lembra que ao fim de 1998 foram assinados “entre 30 e 40″ contratos. “Quando saí, outros 20 contratos estavam em fase final de elaboração”, lembra.
A partir dos anos 2000, processos licitatórios passaram a ser acompanhados em cada estágio pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e dois novos atores entraram em cena, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), criada em 2001, e a Secretaria de Portos (SEP), criada em 2007. Com mais atores participando, o processo passou a levar em média de dois a três anos, calcula o consultor Sérgio Aquino, sócio da Soluções Portuárias Aplicadas.
Em parte por conta dos novos ritos processuais, nos últimos 12 anos entraram em operação no país sete novos terminais de cargas, frutos de arrendamentos públicos, compondo uma média de 0,58 terminal por ano. Número, segundo usuários dos portos, abaixo da demanda por nova capacidade.
O setor observa que o ritmo das licitações caiu muito sobretudo quando o TCU passou a acompanhar cada etapa do processo licitatório. Isso começou a ocorrer no fim da década de 1990, por conta da inclusão das companhias docas no Programa Nacional de Desestatização, em 1997. No ano seguinte, o TCU emitiu uma instrução normativa criando quatro estágios para fiscalizar processos licitatórios. Em 2008, as companhias docas foram retiradas do programa, mas o trâmite no Tribunal permaneceu o mesmo. De acordo com a assessoria de imprensa do TCU, o tribunal acompanha os processos licitatórios de portos desde a Constituição de 1988 e, em especial, a partir de 1993, com a Lei dos Portos.
Para Aquino, o TCU tem um papel fundamental na fiscalização do sistema, mas não deveria participar de cada etapa do processo. “O ideal é que se estabeleça um modelo padrão de licitação e a fiscalização seja feita em cima do modelo, não de cada etapa, com isso o setor ganharia muito tempo”, defende ele.
Segundo o órgão, a retirada das companhias docas do Programa Nacional de Desestatização evitou que elas fossem privatizadas naquela época, mas não retirou a competência do Tribunal, que é estabelecida em lei. De acordo com a assessoria, o TCU atua “de forma tempestiva e muito célere nos processos de concessão, realizando uma análise consistente, técnica e legal”.
Outra questão que preocupa o setor é a estrutura da Antaq e da SEP. Para Fabrizio Pierdomenico, sócio da consultoria Agência Porto, a experiência na década de 90 já mostrou que é possível licitar vários terminais em um curto espaço de tempo. Mas sem um reforço das equipes da SEP e da Antaq, que, com a MP dos Portos, passaram a concentrar o planejamento e as licitações nos portos, o desafio será muito grande. “Sem reforço e um redesenho de ambas, me parece que fica mais complicado fazer todas essas licitações”. A SEP disse que tanto o seu efetivo quanto o da Antaq, que passou a ser sua subordinada, serão ampliados.
Na visão de Pierdomenico, a centralização em Brasília pode agilizar os trâmites porque o esforço fica concentrado e não mais pulverizado entre as companhias docas.
Um fator que pode catalisar o processo, também, é a entrada da empresa Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), autorizada pelo governo para elaborar os estudos de viabilidade técnica e econômica (EVTEs) que precedem as licitações. Com isso, Brasília queimou uma etapa complicada do processo. No modelo anterior, as companhias docas tinham de fazer a licitação dos estudos técnicos primeiro para depois licitar o ativo portuário propriamente.
O governo informou que pretende agilizar os trâmites burocráticos das próximas licitações portuárias. De acordo com a SEP, já estão ocorrendo reuniões com o TCU para tratar deste conjunto de arrendamentos. A SEP reafirmou a intenção de publicar a grande maioria dos editais ainda neste ano, mas destacou que talvez nem todos os 159 terminais sejam licitados. Conforme o Valor adiantou, alguns contratos dessa lista estão vigentes e têm cláusula de renovação ainda não usufruída, o que será feito desde que “seja bom para o governo e bom para o arrendatário”, informou a secretaria.
Segundo a SEP, como a Medida Provisória dos Portos ainda será sancionada pela presidente, os números poderão ser alterados. “Lembrando que dos 159 terminais, 55 são anteriores a Lei 8630 [Lei dos Portos, de 1993]“, disse a SEP. Apesar de o texto que vai à sanção determinar a prorrogação de contratos pré-1993, o governo era contra essa possibilidade, pois esses contratos não foram licitados e, em alguns casos, já foram adaptados à lei de 1993, o que justificaria eventual veto.
Fonte: Valor Econômico, Por Fernanda Pires
